La accesibilidad, entendida como el conjunto de características que determinan unas condiciones de uso seguras, no discriminatorias y confortables para todos, plantea infinidad de interpretaciones a la hora de su aplicación. Aunque se valore mucho el carácter desapercibido, en ocasiones se plantea de forma muy notoria o intrusiva, lo que no necesariamente aumenta su efectividad.
Este artículo aborda diferentes formas de enfocar las soluciones de accesibilidad, la dificultad de encontrar el equilibrio entre lo básico y lo superlativo, y como la incoherencia a menudo se cuela por en medio. Para ello analizaré algunos aspectos de la accesibilidad del Metro de Madrid.
Sólo hay una manera de enfocar adecuadamente la resolución de los problemas de accesibilidad en un modo de transporte público: a través de la correcta interpretación de la llamada “cadena de accesibilidad”. Esta plantea la necesidad de que las intervenciones sobre un elemento consideren su vinculación con los siguientes, pues las actuaciones aisladas o desproporcionadas a menudo solo conducen a gastarse el dinero sin obtener el resultado buscado: que la persona pueda efectuar el viaje y lo haga en las condiciones adecuadas.
Por otra parte, hay algún efecto secundario de la imprescindible y muy positiva lucha desde el movimiento social de la discapacidad por la accesibilidad: la desconsideración de otros colectivos y el favorecimiento de actuaciones “políticamente correctas” pero escasamente efectivas.
En el Metro de Madrid parecen darse algunos de estos efectos. Leo en noticia del pasado mes de marzo que esta empresa pública se va a gastar 3 millones de euros en accesibilidad en este año y 2015. Una buena noticia, en principio; pero para celebrarla se debe comenzar por ver cómo se va a gastar ese dinero y la real utilidad que tendrá. El periódico el Economista[1] incluye la siguiente lista de intervenciones que se realizarán: se instalarán suplementos de borde de andén, encaminamientos cerámicos, pavimento tacto visual, tiras antideslizantes, etiqueta de braille en pasamanos de escaleras mecánicas, muelles de apertura fácil en puertas de acceso y otras medidas dirigidas a facilitar el uso de Metro a aquellas personas con problemas de movilidad.
Lo primero que me planteo es qué tipo de estudios ha hecho el Metro de Madrid sobre las necesidades específicas de sus viajeros y de aquellos con limitaciones funcionales en particular. Su plan de accesibilidad de 2005, que se anuncia en varios medios no aparece publicado en ningún sitio. Y el dinero a gastar en un tema de la envergadura de la accesibilidad en el Metro sólo puede responder a un plan de acción de medio y largo plazo con prioridades claras y estudios previos. ¿Existen esos estudios? Me temo que no, de modo que por ahorrarse una pequeña cantidad de esos 3 millones de euros puede ocurrir que el dinero se invierta de manera inadecuada y sirva de poco, algo que suele ocurrir con frecuencia en este tema.
No se puede negar el esfuerzo que esta empresa pública ha hecho por mejorar la accesibilidad de sus instalaciones: se han realizado inversiones millonarias en instalación de ascensores, se ha incorporado señalización, se ha mejorado la seguridad introducido escaleras mecánicas, máquinas expendedoras más accesibles, etc. Y sin embargo, en paralelo, se han seguido instalando tornos de acceso, al menos hasta hace poco, elemento inaccesible donde los haya para todo tipo de usuarios.
También se han descuidado aspectos clave o no se han priorizado otros. La página web es bastante representativa de los buenos deseos: se presenta lo que se querría que fuera, no lo que es. Se plantean como realidades cosas que son inexistentes o que directamente existen de forma irregular o aleatoria. Entre las primeras estarían las rampas desplegables en los convoyes, como el mismo CERMI ha denunciado. Ya sean bandas de goma en los andenes, señalización con el símbolo de la silla de ruedas o apoyo isquiático para acompañantes, todo parece destinado a un tipo de viajero que debería existir pero no existe, porque otras necesidades previas no están resueltas, como la capacidad de llegar al andén o de salir en la estación pretendida o de hacer el intercambio de líneas necesario. De hecho, a día de hoy los usuarios con movilidad reducida mayoritarios no son las personas en sillas de ruedas, sino las personas mayores con capacidad ambulatoria autónoma pero limitada, para las que no se ven soluciones específicas
En definitiva, las necesidades de accesibilidad prioritarias de los usuarios no se resuelven, desgraciadamente, con esas medidas tan llamativas que Metro de Madrid coloca en los andenes, o con otras más “espectaculares” como las mesas señalizadoras con braille, mapas de estación y textos en relieve (Estación de Colombia), dirigidos a una parte muy pequeña de los usuarios y de dudosa utilidad práctica.
Soluciones de accesibilidad vistosas pero ¿realmente funcionales? (Créditos de la imagen: autor)
Se opta por las soluciones vistosas, pero se olvidan las cotidianas que todos los pasajeros agradecen y para muchos son imprescindibles. Así ocurre con soluciones relativamente fáciles de generalizar en un Metro moderno como el aviso acústico y visual de próxima parada, que frecuentemente no se encuentran operativos. Y sigo la lista. Los mapas de la red disponibles a bordo son casi imposibles de ver incluso para personas con vista de lince, por su escaso tamaño. Las personas con discapacidades cognitivas tendrán muy difícil saber donde se encuentran o que estaciones siguen si las líneas están mostradas en carteles pegados dentro de los vagones sin relación con el recorrido que se realiza.
Una pasajera intenta descifrar el pequeño plano de la red del Metro en el vagón (Créditos imagen: autor)
Y cuando el tren entra en una determinada estación (que un sistema de megafonía y/o visual en el vagón debería anunciar, pero raramente hace) es frecuente encontrar que ningún letrero del nombre de la estación es visible desde la posición del viajero. Es frecuente que los nombres de estación en los paneles estén separados hasta más de 15 metros unos de otros, con lo cual la identificación de la parada se hace complicada y todo menos intuitiva o preventiva de error como marcan los principios del Diseño Universal.
¿En qué estación estaré? Metros y metros de andén sin señalización (izquierda). Lo que se ve desde dentro del vagón (derecha). (Créditos imagen: autor)
La iluminación de los paneles de información centralizada en los andenes no está estudiada específicamente, con lo que dependiendo de donde coincidan las luminarias la consulta del reglamento o del mapa de la red se puede hacer realmente difícil si no se dispone de muy buena vista. No debería ser preciso explicar a Metro de Madrid que entre las personas con discapacidad visual, son mucho más numerosas las que tienen deficiencias visuales y no ceguera total, y que entre estas el número de usuarios del lenguaje braille tampoco es mayoritario. Dicho sea esto sin tener nada en contra del uso generalizado del braille, más bien al contrario. Pero si se está dispuesto a dar solución a ese grupo minoritario que lo utiliza, ¿por qué no se piensa en el resto de discapacitados visuales que son notablemente más? ¿Quizá resulta menos perceptible y eso le resta atractivo de cara a mostrar una imagen de compromiso o un marketing social?
Un pasajero intenta ver el plano de la red en la penumbra de una estación (Créditos imagen: autor)
Respecto a las discapacidades cognitivas y a la buena salud mental de los viajeros que recorren las estaciones no tengo mucho que añadir a lo dicho por Berta Brusilovsky en este mismo blog: el efecto laberinto de estaciones como Nuevos Ministerios o los angustiosos pasillos sin ningún tipo de umbral o elemento visual o iluminador que descargue de la monotonía y claustrofóbica perspectiva en túnel.
Por último es preciso destacar que lo que tampoco se ve a simple vista, pero resulta clave es la formación y actitud del personal, y eso no depende sólo de la bondad de los empleados, sino de una adecuado establecimiento de protocolos de actuación y atención al usuario en su diversidad. Y en esto, tampoco parece haberse avanzado lo suficiente.
En fin, que conseguir la accesibilidad requiere más que actuaciones vistosas. Requiere un trabajo coherente, una atención permanente al servicio y al detalle, una actitud preventiva, una concepción en cadena, y un conocimiento de las realidades y necesidades de los propios usuarios en su diversidad y número real, que no responde necesariamente a tipologías preestablecidas o a criterios políticamente correctos. Por otro lado, si no se involucra a las áreas de mantenimiento, recursos humanos, arquitectura, etc. el resultado no funcionará.
Metro de Madrid tiene un programa encomiable en cuanto a instalaciones de ascensores, por ejemplo, pero haría bien en poner atención a otros aspectos como los citados donde la accesibilidad es muy necesaria para un uso universal del servicio o para gran número de pasajeros.
ACCEPLAN 
Esta es la misma frustracion con la que lideo todos los dias. Antes, la manera de demostrar la inclusion, era colocar el Simbolo Internacional de Accesibilidad en las rampas de guarnicion en un cruce peatonal, aunque la rampa no fuera segura con el minimo ancho de un metro, para el paso de una persona sobre silla de ruedas. Ahora, el colocar rutas podotactiles por todos lados, señales tactiles en alto relieve, etc es la manera de demostrar que se estan tomando en cuenta a las personas con discapacidad visual. Sin embargo, en la practica vemos que los elementos aisaldos no resuelven la movilidad de las personas y que no se esta abordando los diferentes elementos de una manera integral. Al parecer, no esta claro como aplicar los principios de diseño universal en una escala del espacio.
La frustracion es el darse cuenta que se esta gastando dinero en algo que no es funcional 😦
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