He tenido la oportunidad de viajar a Lima dos veces, ambas por trabajo, y aunque igualmente sorprendente, la ciudad que he visto y disfrutado durante las últimas cuatro semanas no es la misma de hace 4 años, cuando he pisado suelo peruano por primera vez.
Lima, con sus más de 8 millones habitantes, pasa por un momento de grandes transformaciones. Del mismo modo que en otras ciudades de países emergentes, estas transformaciones programadas suponen un gran desafío, y el mayor de ellos, especialmente en el caso de Lima, puede ser el de pasar por los cambios necesarios sin perder su identidad por el camino.
Lima es una ciudad para vivirla en las distancias cortas, sus calles son como arterias pulsantes, rebosan vida por los cuatro costados. Y no me refiero a su tráfico caótico y sí a los peatones, que se hacen presentes en todas partes, aún estando en la mayoría de los casos completamente desprotegidos frente a los vehículos motorizados. Y quiero destacar aquí que los atropellos y accidentes de tráfico son la causa de mortalidad y discapacidad más elevada en Perú, y especialmente aguda entre los niños de 5 a 14 años (The Lancet, 2001).
Un día cualquiera en las calles de Lince, Lima.
Fernando Chueca Goitia cita en su libro «Breve historia del urbanismo» al sociólogo americano Robert E. Park, quien afirma que la ciudad «no es un mecanismo físico ni una construcción artificial solamente. Está implicada en el proceso vital del pueblo que la compone; es un producto de la naturaleza y particularmente de la naturaleza humana». Finalmente, en esta mutua interacción entre creador y creatura (individuo y ciudad), el ser humano es a la vez creador y habitante, por lo que debe adaptar su cuotidiano a la estructura que en su día ha configurado. La forma como los habitantes viven y disfrutan las calles de una ciudad, por complejos que puedan ser los entresijos de la planificación urbana, es siempre una cuestión de causa y efecto.
En el caso de Lima, las causas que configuran este uso de las calles resultan de la suma entre las características de la cultura local, con una clara tendencia al convivio social en la calle; la necesidad que posee la mayor parte de la población de permanecer todo el día lejos de casa; y la permisividad y aceptación del comercio ambulante. Como resultado, la calle no es apenas un lugar de paso, sino que concentra una serie de actividades que sostienen esta estructura territorial y social. El escenario cambia según el distrito en el que uno se encuentra, puede tratarse de un entorno marcado por vestigios de un pasado de riquezas, por un presente desarrollista o por la abundante ocupación informal; en todos los casos, la presencia de personas en la calle, de quioscos de venta de comida, así como el predominio del coche, son una constante. El protagonismo vehicular marca la configuración del espacio, peatones, quioscos, vendedores ambulantes, todos comparten como pueden el espacio en las veredas; la aglomeración es otra constante. Mientras tanto, taxis, autos y kombis tienen total preferencia en la circulación.
Entorno de la Estación UNI, en la mitad norte del COSAC 1.
El estudio para la mejora de la accesibilidad en el entorno urbano de las estaciones del COSAC 1 (eje troncal del Metropolitano) que estamos realizando, permea distintas configuraciones urbanas. De sur a norte es posible corroborar este lenguaje común en el uso de la calle, además del impacto del propio Metropolitano. La baja densidad y la distribución en el territorio, generan un número abrumador de desplazamientos desde los conos Norte y Sur hacia los distritos del centro. El eje troncal del Metropolitano (un sistema BRT – Bus Rapid Transit de transporte en autobús de gran capacidad) comunica ambos conos, y transporta diariamente cerca de 650 mil pasajeros.
Las estaciones, en mayor o menor intensidad según el caso, configuran nudos en la trama urbana, son centros de atracción en sí mismas, lo que magnifica el impacto de la aglomeración, tanto de personas como de actividades y vehículos, a su alrededor.
Sin duda el ejemplo más claro de esta situación es la Estación de Naranjal, en el extremo norte del COSAC. Con 85.000viajeros al día, esta estación capta la mayoría de las rutas alimentadoras que provienen del cono norte, además de pasajeros que llegan en medios de transporte alternativo (taxis, mototaxis, kombis, y algunos valientes en bicicleta). En hora punta, toda esta actividad compite por espacio con los pasajeros que quieren acceder al metropolitano en esta estación: tan solo entre las 7 y las 8 de la mañana una marea formada por más de 20.000 personas .
Cruce junto al acceso Norte de la Estación Naranjal en hora punta.
En torno a este gran centro de atracción que es la estación de Naranjal se crea todo un enjambre de vida urbana, toda una estructura efímera informalmente conformada para atender a las necesidades de los viajeros que pasan por allí a lo largo del día: una amplia oferta culinaria y de servicios, que toma la calle sin complejos, y la mantiene ocupada en las diferentes horas del día y parte de la noche.
Decía Jane Jacobs allá por los años sesenta, en su libro «Muerte y vida de las grandes ciudades», que el aparente desorden de la ciudad tradicional es en realidad un orden complejo, que mantiene la presencia de una sucesión de «ojos», que aseguran la manutención de la vigilancia y de la seguridad en la calle; lo compara a un ballet, siempre repleto de nuevas e irrepetibles improvisaciones. Pues bien, el entorno de Naranjal tiene su propio ballet, surgido de las necesidades de tantos viajeros y de la oportunidad que eso supone para tantas familias de ganarse un sustento en el sector informal.
Actividad cerca del acceso Norte a la Estación Naranjal, en hora valle.
Calles del entorno de la Estación Naranjal en hora valle.
A esta altura del texto, los lectores más atentos se habrán dado cuenta de que todavía no hice ningún comentario sobre la accesibilidad de las calles de Lima, ¿o sí? La accesibilidad es de aplicación transversal, y en el caso de los entornos urbanos, hay una conexión indisoluble entre accesibilidad y movilidad peatonal. Desde el punto de vista de la accesibilidad, trabajamos el diseño urbano, la escala humana en la ciudad, pero esto debe hacerse siempre sin perder de vista las diferentes escalas que componen el espacio urbano, sus características y condicionantes, además de los códigos de uso preestablecidos que deben ser respetados.
Este proyecto es una oportunidad para sacar a la luz el papel que juega la accesibilidad en el diseño urbano y en la movilidad peatonal, además de buscar un equilibrio en la relación entre ésta y el tráfico vehicular. En el desarrollo de nuestra actividad como consultores, asumimos una parcela de responsabilidad en el desafío de las transformaciones por las que está pasando Lima. Aunque se trata de una parcela pequeña comparada a los grandes proyectos de infraestructuras, tiene un impacto directo sobre la vida que tiene lugar en las calles de esta ciudad. Es todavía muy pronto para lanzar conclusiones o hablar de propuestas, de momento lo que tenemos son unas primeras impresiones, el aprendizaje vivido estos días todavía por procesar, y el entusiasmo y las ganas de que el resultado al que lleguemos no reste a la ciudad ni una pizca de su encanto y vitalidad, sino que aporte mayor seguridad para que la gente siga ocupando la calle y haciendo pulsar estas arterias de asfalto y hormigón.
ACCEPLAN 
Muy interesante Eliana. Muchas gracias
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