Un trabajo en Perú

No sabría cual es la mejor traducción al castellano para denominar ese medio de transporte público urbano en autobús conocido en inglés como Bus Rapid Transit (BRT) que va ganando popularidad mundialmente como una alternativa de menor coste al Metro. En ocasiones se denomina sistema de tránsito masivo en autobuses o corredores segregados de alta capacidad; porque en eso consiste precisamente: un sistema de transporte rápido y de calidad en autobuses que circulan por carriles separados del tráfico y con características que los asemejan a los sistemas sobre raíles.

El sistema comenzó en Curitiba, Brasil, y su alcalde entonces, el celebrado Jaime Lerner, lo definió como “un metro en superficie”, algo a mitad de camino entre un ferrocarril urbano y un transporte en autobús tradicional. Ofrece, teóricamente, lo mejor de los dos mundos: la velocidad y fiabilidad del metro y la flexibilidad operativa y menor coste del bus convencional. Es ideal para zonas de menor densidad urbana, donde la instalación de carriles segregados es más sencilla y la rentabilidad de construcción de un tren subterráneo o elevado mucho menor.

A nivel de costes su ventaja es muy clara: la construcción de líneas de metro cuesta al menos 10 veces más, y la de Metro Ligero, que va en superficie, puede ser cuatro veces más cara.

Hay varias características típicas de este sistema, como el pago y control de billete fuera del vehículo o el acceso al mismo nivel entre plataforma y autobús (aspecto que hace al sistema particularmente accesible). Pero la clave principal es sin duda, el disponer de carriles de circulación separados del resto del tráfico, lo que permite una operativa diferenciada mediante corredores a los que no afectan, o en muy poca medida, los atascos de los automóviles, los giros de éstos, los aparcamientos, paradas de carga y descarga, etc. Todos ellos, factores que ralentizan y hacen impredecible el tráfico rodado, pero que en este sistema quedan minimizados, por lo que la capacidad de desplazar grandes cantidades de viajeros desde las afueras hacia el centro de la ciudad o entre zonas apartadas entre sí puede competir con la del Metro.

Pues bien, el sistema es sobre el papel muy accesible, aunque en la práctica plantea el mismo problema que otros medios de transporte masivo: la aglomeración. A ello hay que añadir los factores exógenos: ¿cómo llegar a la estación o parada en una ciudad inaccesible?

Se encuentra en más de 150 ciudades del mundo, moviendo alrededor de 28 millones de pasajeros cada día… Latinoamérica es la región líder en este medio de transporte, y Brasil el país con mayor implantación: más de 30 ciudades. Y aunque yo no sepa como denominarlo en castellano, eso no quiere decir que no tenga nombre; de hecho tiene muchos: TransMilenio en Bogotá, MetroBus en México, TranSantiago en Santiago de Chile o Metropolitano en Lima.

Precisamente esta última capital se ha planteado, de la mano del Banco Mundial, dar un paso más allá para integrar el sistema en su trama urbana, y ha planteado un concurso internacional para la mejora de accesibilidad y movilidad en el entorno de las estaciones. El proyecto incluye el estudio de las demandas de movilidad de las personas con discapacidad y mayores a lo largo de las 38 paradas, sus problemas y preferencias, lugares de origen y destino, accesibilidad en un radio de 500 metros de las estaciones y otros trabajos complementarios. Mediante un sistema de optimización multicriterio se pretende llegar a la conclusión de cuál es la estación sobre cuyo entorno urbano se deberá intervenir, mejorando el tráfico, la complementariedad con otros medios de transporte, incrementando las medidas de accesibilidad y seguridad. Mejorando, en definitiva, la integración de este modo de transporte con las zonas en que se inserta y su accesibilidad para todo tipo de usuarios.

BRT CHICAGO

Foto: antes y después del BRT. Chicago. Fuente: http://www.brtchicago.com/

El concurso lo hemos ganado el consorcio formado por Acceplan y Rovira-Beleta Accesibilidad, y contamos también con especialistas de otras empresas, como  Gea21, o técnicos  autónomos con gran cualificación, de origen peruano y brasileño.

El Metropolitano de Lima es una apuesta alternativa o complementaria al Metro en esta ciudad donde el Metro circula en superficie y en buena parte más arriba de la superficie, sobre vías elevadas. Esta semana se ha sabido que la línea 2 del Metro de Lima, esta vez subterránea, la van a construir empresas españolas, siendo la infraestructura más cara ganada por empresas de nuestro país.

Pueden imaginar que se trata de una infraestructura compleja y cara, en un país donde la pobreza es aún mayoritaria, pero no olvidemos que el Metro es uno de los grandes hitos y mitos del desarrollo de la movilidad urbana en cualquier país. Es casi una cuestión de orgullo, y no solo práctica, disponer de un medio subterráneo de transporte, una especie de anhelo por estar en la “primera división” de las ciudades. Le pasa a Bogotá y le pasa a Lima, y a otras ciudades latinoamericanas, que incluso contra la lógica económica mantienen su empeño por construir líneas de metro subterráneo. Una infraestructura de trasporte rápida y eficaz, como el BRT no impresiona ni satisface lo mismo, por mucho que su coste sea 10  veces menor.

El BRT es el sistema de transporte público masivo más accesible que existe, al menos en teoría. Antes de comenzar a diagnosticar el caso de Lima podemos decir que las mayores quejas se producen por las aglomeraciones y las dificultades de acceso a las estaciones. No sólo dentro de ellas, también en sus alrededores.

No daré muchos detalles del proyecto, pero sí que el objetivo central es seleccionar una estación entre las cinco principales de la línea en las que se realizarán un conjunto de mejoras urbanas y de movilidad dirigidas a mejorar la accesibilidad, la seguridad peatonal, y la integración de la estación del Metropolitano en la trama urbana.

Se trata de un proyecto piloto que tal vez se replique posteriormente en otros lugares. La clave en primer lugar es cómo seleccionar la estación en cuyo entorno la intervención sea más efectiva. Para ello se realizarán distintos estudios que combinan las necesidades de transporte, las demandas sociales de los grupos más frágiles (personas con discapacidad y mayores), los centros atractores de estos colectivos y las condiciones de accesibilidad del entorno urbano. Cada uno de estos aspectos, pero no solo ellos, se deben estudiar minuciosamente en todas las estaciones de la línea y traducirlos a variables que se puedan trabajar en una matriz multicriterio. La selección final será en buena parte resultado de un problema de optimización en el que se habrán incorporado muchos elementos cualitativos y los resultados de una gran cantidad de focus groups, etnografías, talleres de debate con los usuarios, auditorías de accesibilidad, etc.

En segundo lugar el proyecto comprende el diseño de soluciones en las cinco estaciones principales, no solo aquella en la que se ha de actuar: reordenación de aceras y calzada, integración y calmado del tráfico, mobiliario urbano, conexión intermodal, etc. En tercer lugar se desarrollará de forma completa la propuesta de intervención del Proyecto Piloto resultante del proceso de selección, y se presentará públicamente.

Intentaremos trasladar a este blog algunos de los resultados y las reflexiones que surjan de este proceso y compartir algo de lo que aprendamos, que será mucho, sin duda.

Fernando Alonso López

REFERENCIAS:

Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT. http://www.sibrtonline.org/

Cervero, R. (2013) Bus Rapid Transit: An Efficient and Competitive Mode of Public Transport. Working Paper 2013-1. Institute of Urban and Regional Development. Berkeley, University of California.

10 comentarios en “Un trabajo en Perú

  1. Muy buen discurso pero lo malo es que solo hablas mal del Metro y resaltas las bondades de un BRT, debes saber que los 2 sistemas son buenos pero cada uno acorde a una demanda, por que no mencionas que el BRT tiene mas indices de accidentes de transito, que su tiempo de vida es menor a 8 años, su inserción altera el entorno urbano, que en realidad no son sistemas de transporte MASIVOS como lo pretendes vender… sobre el estudio que mencionas que bueno que profesionales internacionales intervengan y mejoren la ciudad pero por favor ejecútenlos no solo llenen su biblioteca de mas fisolofia del transporte que ya tenemos bastante

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    • Gracias por el comentario. He querido introducir este modo de transporte y dar algunos datos, nada más. El Metro es superior en muchos aspectos, pero al requerir grandes inversiones puede ser menos eficiente, sobre todo en ciudades poco densas . Los datos que da de accidentalidad y, sobre todo, de tiempo de vida, me resultan sorprendentes, por no decir poco creíbles. Para accidentalidad la de las combis y otros sistemas poco regulados que imperan en muchas de estas ciudades.

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      • La idea seria hacer una sola inversión en el metro,porque efectivamente como indica Transport,el tiempo de vida del BRT es + – 7 a 8 años,si nos ponemos analizar cuantos BRT se comprara en 30 años y cuantos metros se ejecutara en ese tiempo costo beneficio nos conviene un metro.

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  2. Estimado Fernando Alonso..
    Qué bueno que estén nuevamente en Perú..
    Ya sabes que Uds. pueden contar conmigo..
    Saludos desde Lima..

    Arq. Carlos Munive G.

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  3. Lo bueno de este sistema es que se puede hacer de forma integral, como sucede en varias ciudades que tu nombras o sólo en partes centrales como se ha hecho en la ciudad capital de Buenas Aires, sólo en la parte más conflictiva y central, Avenida Nueve de Julio. También en Quito, Ecuador se ha llevado a cabo en dos líneas muy importantes que atraviesan toda ala ciudad. Aquí llevan más de 15 años funcionando muy bien.

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  4. Pingback: Las calles de Lima | ACCEPLAN
  5. Buenos dias, indicar respecto a la inclusion de un BRT(Vida util 10 años), LRT o HRT (Vida Util 30 años) en un ciudad, no solo es un tema de demanda, es tambien de la distribucion fisica espacial de la misma (aspectos de infraestructura vial y medio ambiente como los aspectos socio-economico, demografico, etc) cual impacta seriamente en la inversion y ergo en la toma decision de la misma. Asimismo precisar que cualquier tecnica de transporte a implementar, siempre deberan ser visto como sistemas complementarios por la retroalimentacion (operacional) y estructuracion (fisica) que entre ellas existe y de la generacion y mejoramiento de la actividades productivas de la ciudad.

    Saludos y suerte con su trabajo.

    Williams

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  6. Pingback: Irradiando accesibilidad en Lima | ACCEPLAN

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