Manténgase en forma: cruce en verde

Los semáforos simplifican y dan seguridad a la acción de cruzar una calle. Pero también pueden dificultar la tarea de caminar por la ciudad y hacer inviable o muy estresante el cruce cuando  el  tiempo de paso es muy escaso. No olvidemos que su origen y tradicional razón ha sido optimizar el tráfico vehicular, no el peatonal.

Los efectos de una mala regulación de los intervalos y tiempo para el paso peatonal son de distinto tipo. Si los peatones tienen que esperar demasiado a la fase verde de cruce, tienden a impacientarse, lo que incrementa el riesgo de cruce de la calle cuando el semáforo aún se encuentra en rojo. Por el contrario, si el tiempo de paso en fase verde es demasiado corto el estrés de quienes realizan el cruce aumenta, especialmente cuando se trata de personas con movilidad reducida, como los mayores, quienes portan carritos de bebé o tienen alguna limitación funcional. Todos ellos, como el hombrecillo del chiste que presentamos más abajo, difícilmente podrán correr para cruzar si el tiempo disponible es corto. Y como consecuencia, hay personas que preferirán no salir de casa o que dejarán de acceder caminando a determinados destinos en su propio barrio o ciudad. 

Ilustración. Lluisot para Acceplan

Ilustración. Lluisot para Acceplan

La velocidad mínima con que un peatón se ha de desplazar para realizar el cruce completo de un paso de peatones regulado con semáforo es un dato importante para determinar la autonomía y seguridad de circulación de las personas con dificultades de movilidad. Las velocidades mínimas de paso deberían responder a estudios sobre la velocidad de desplazamiento de las personas, y considerar cuál es el rango de usuarios para el que se considera necesario garantizar el cruce. Pero la regulación normalmente no se basa en tales criterios, y así hasta muy recientemente se carecía de unos mínimos estudios sobre el tema, especialmente en relación con los usuarios que se desplazan más despacio.

Los estudios ahora disponibles muestran que los jóvenes caminan más rápido que los mayores, los nórdicos más que los mediterráneos, y más en invierno que en verano. La velocidad de marcha en el espacio peatonal es siempre, para cualquiera de ellos, inferior a la que desarrollan al cruzar los pasos de peatones. Lógicamente, en un espacio ajeno, que percibimos peligroso, todos tendemos a movernos más deprisa.

Foto: Acceplan

Foto: Acceplan

De acuerdo a estas investigaciones la mayoría de personas caminan en un rango de velocidad que oscila entre 0,8 y 1,8 m/s; pero en edades muy avanzadas la velocidad que puede desarrollar una persona puede bajar considerablemente. No obstante, la velocidad de marcha mínima considerada en países como EE.UU. o Canadá para regular los pasos peatonales con semáforo es mayoritariamente de 1,2 m/s, lo que supera la velocidad de marcha normal de cerca de un tercio de los peatones jóvenes, o de un 10% si consideramos la –más rápida- velocidad de cruce. Este patrón de referencia también excluye a cerca de dos tercios de los mayores en velocidad de marcha y a un 40% a velocidad de cruce.

En Europa, los resultados de la experimentación realizada por la operación estadística SHARE (www.shareproject.org), realizados en condiciones reales, muestran que entre la población mayor de 75 años un 17% de hombres y un 27% de mujeres caminan por debajo de los 0,4 m/s. En el caso de España la velocidad mediana de las mujeres y hombres a partir de esa edad resulta ser, según esta fuente, de 0,40 m/s y 0,6 m/s respectivamente.

En Acceplan también recogimos hace años nuestros propios datos sobre el tema. Lo hicimos en 2001 con motivo de los trabajos de campo necesarios para la realización del Libro Verde: la Accesibilidad en España. Se evaluaron entonces 453 cruces con semáforo ubicados en 80 municipios de toda España, incluidas las islas. Aquellos datos se procesaron estableciendo rangos de ancho de calle: menores de 6 metros, entre 6 y 12m y más de 12 metros.

La siguiente tabla, que recoge las medias nacionales para esos rangos, muestra que sólo los pasos de peatones de más de 12 metros plantean problemas si consideramos las velocidades de paso antes comentadas. En estas calles anchas la velocidad mínima requerida para poder completar el cruce en fase verde más fase de intermitencia es, de media, 0,6 m/sg.

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Pensemos ahora lo que esto implica: al tratarse de una media, habrá lógicamente un buen número de cruces de más de 12 m que requerirán una velocidad superior a 0,6 m/s. Por otra parte, en el cálculo no se ha considerado el tiempo mínimo de respuesta, es decir, lo que uno tarda en ponerse a caminar desde que comienza la fase verde (se establece normalmente en 2,5 segundos, pero entre las personas mayores es más amplio). Este tiempo, restado del tiempo total de la fase verde haría más alta la velocidad mínima efectiva necesaria para realizar el cruce.

Foto: Acceplan

Foto: Acceplan

Podemos, por tanto, concluir a partir de estos datos empíricos que una parte importante de la población tendrá problemas a la hora de realizar cruces de calles anchas en nuestras ciudades. Es seguro que una proporción considerable de personas con movilidad reducida no dispondrán de tiempo suficiente para realizar el cruce completo durante la fase verde del semáforo, lo que resulta corroborado por otros estudios realizados en los últimos años

En este punto debemos hacer referencia a lo que establece la norma nacional Orden Ministerial VIV561/2010 sobre la regulación de los tiempos mínimos en los pasos peatonales con semáforo. Su artículo 23.6 señala: “Los cálculos precisos para establecer los ciclos de paso se realizarán desde el supuesto de una velocidad de paso peatonal de 50 cm/s.” Al no establecer este reglamento consideraciones sobre el tiempo de reacción, margen de seguridad ni fase de intermitencia, se debe entender que esa velocidad será la resultante final de la suma de todos estos lapsos, por lo que la velocidad efectiva requerida será ligeramente superior.

En la práctica hacer efectiva esta exigencia requerirá una nueva regulación de los ciclos de paso en algunas vías rápidas urbanas, o bien la posibilidad de reducir los tramos de cruce mediante la colocación de isletas. En ambos casos estas modificaciones tenderán a reducir el efecto barrera de estas grandes vías, favoreciendo la convivencia entre peatones y vehículos y la seguridad. Los principales beneficiarios serán una vez más las personas de edad avanzada, con niños pequeños o discapacitadas, pero al humanizar la ciudad con este tipo de medidas somos todos los peatones los que salimos ganando.

Fernando Alonso López, Director de acceplan

 

Referencias utilizadas:

alonso lópez, F., coord. (2002) Libro Verde: La Accesibilidad en España. IMSERSO, Madrid.

amosun, sl, burgess, t., groeneveldt, l. & hogson, t. (2007). “Are elderly pedestrian allowed enough time at pedestrian crossings in Cape Town, South Africa?” Physiotherapy Theory and Practice 23 (6): 325-332 (2007)

laplante j. & kaeser t.p. (2007), “A history of pedestrian signal walking speed assumptions”. 3rd Urban Street Symposium. June 24-27, Seattle, Washington 2007

montufar, j., arango, j., porter, m. & nakagawa, s. (2007), “Pedestrians’s normal walking speed and speed when crossing a street”. Journal of the Transportation Research Board. Vol 2002: 90-97.

nz transport agency (2009) Pedestrian planning and design guide. New Zealand Government, Wellington, New Zealand, 2009

Orden VIV/561/2010, de 1 de febrero, por la que se desarrolla el documento técnico de condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación para el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados. http://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2010-4057

romero-ortuno r., cogan, l., cunningham c.l. & kenny r.a. (2010) “Do older pedestrians have enough time to cross roads in dublin? A critique of the traffic management guidelines based on clinical research findings”. Age and ageing 39: 80–86, 2010

Romero ortuño, r. (2010),”La regulación de los semáforos peatonales en españa: ¿tienen las personas mayores tiempo suficiente para cruzar?” Revista española de geriatría y gerontología 10.1016/j.regg.2010.04.002

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