Soberanismo y accesibilidad

El soberanismo, además de una palabra fea y de moda, motivo de esperanzas, para unos, y preocupación  para otros, es una realidad que de forma tozuda se cuela en ámbitos técnicos, de aparente neutralidad política.  La accesibilidad es uno de ellos. Y su muestra más evidente aparece cuando se trata de estandarizar normas y reglamentos.

Todos nos mostramos favorables a unificar criterios y parámetros que se han convertido en una jungla para los legos en la materia.  Cada país, cada comunidad, cada ciudad tiene sus propias exigencias técnicas en materias que finalmente sirven a características funcionales muy homogéneas, pues el ser humano es bastante parecido en todas partes.

Pero a la hora de sentarse en la mesa –lo que ocurre muy pocas veces- para ponerse de acuerdo y unificar algunos criterios, la cosa se complica. La experiencia en el grupo de trabajo establecido por el Ministerio de Fomento en 2011 para la revisión de la OM 561/2010 fue buena prueba de ello. Entonces se realizaron encuestas y consultas sobre los elementos que cada comunidad consideraba necesario mejorar en la citada Orden Ministerial y se realizaron reuniones de debate. El resultado de la experiencia fue positivo, en primer lugar por el hecho de producirse un proceso de argumentación y debate territorial de este tipo, algo que resulta casi insólito en un país como este. Y en segundo lugar porque de un proceso así, y partiendo de posiciones flexibles, siempre pueden surgir modificaciones que reviertan en una norma mejor.

No obstante, hay que reconocer que en un tema como la accesibilidad a menudo se manifiestan concepciones difíciles de armonizar. Aquella experiencia muestra que cuando se trata de unificar cotas la cosa parece menos difícil que cuando se tocan ámbitos de diseño. En este último caso todos creemos tener la solución adecuada, o incluso estamos dispuestos a renunciar al objetivo unificador con tal de mantenernos en nuestra verdad relativa. Y la defensa en estos casos puede ser muy numantina!

Un ejemplo característico de la necesidad de unificar parámetros es la dispersión de medidas de ancho de paso en los itinerarios accesibles en el espacio urbano. A la vista del siguiente gráfico se puede observar la disparidad de medidas existente entre las distintas Comunidades Autónomas (actualizado a 2009).  Los valores oscilan entre los 2,50 m y los 90 cm, con situaciones excepcionales en el primer caso que pueden reducir el ancho hasta 1,50m.

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Se trata de diferencias grandes y difícilmente explicables por necesidades funcionales, pero finalmente las posturas para encontrar mínimos comunes no resultaron tan enconadas como en otros casos. Uno de ellos, quizá el más característico, es el relativo a la señalización táctil para personas ciegas o con deficiencia visual. Aquí las formas de señalización afectan –más allá de lo que parece- a pautas de diseño que se insertan en una imagen global del espacio público, especialmente en puntos tan concretos e importantes  en el devenir urbano como los cruces peatonales. Y hay miles de ellos en cualquier ciudad un poco grande. También en espacios públicos singulares (grandes plazas –véase la Puerta del Sol de Madrid, estaciones de transporte, edificios públicos, etc.) donde la señalización táctil y la pavimentación tienen un efecto notable sobre la imagen y funcionalidad.  Indudablemente la forma de hacer los encaminamientos afecta mucho la imagen global de estos espacios, y podemos incluso reconocer que pueden estropear un cuidado diseño minimalista, por ejemplo.

Otro elemento que  puede ser polémico, y que genera un cierto rechazo entre algunos diseñadores es el color amarillo de “advertencia”. Se utiliza en muchas líneas de ferrocarril para identificar la proximidad al borde de andén, e incluso en algunos países se ha utilizado profusamente en el espacio público (Japón, Gran Bretaña, Estados Unidos), pero hay otros lugares donde se considera innecesario o una aberración estética. Podríamos decir que es el caso de los Ferrocarriles de la Generalitat de Cataluña, que utilizan un contraste claro-oscuro de impacto mucho más suave y elegante.

FOTOS 1 y 2: diferentes bandas de contraste para señalar el borde de andén en el Metro de Madrid (izda.) y los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (dcha.)

FOTOS 1 y 2: diferentes bandas de contraste para señalar el borde de andén en el Metro de Madrid (izda.) y los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (dcha.)

En el espacio público ocurre otro tanto. Frente a las opciones invasivas o antiestéticas por superficie y color (Fotos 3 y 4), la señalización táctil también puede alcanzar grados de imperceptibilidad que son acordes con una estética y funcionalidad muy estudiada (Foto 5), pero cuya detectabilidad cabe cuestionar. Parece difícil considerar que sistemas tan distintos puedan servir para lo mismo: facilitar el cruce de una persona invidente o con deficiencia visual.  Cualquiera de estos casos extremos, nos llevan a cuestionarnos dónde están  los límites entre lo que siempre predicamos  – la accesibilidad desapercibida- y la inevitable necesidad de reforzada percepción por parte de aquellos que tienen dificultades sensoriales.

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FOTO 3. Tokio

FOTO 4. Madrid

FOTO 4. Madrid

FOTO 5. Barcelona

FOTO 5. Barcelona

Frente a estos dilemas una buena solución sería recurrir a la ciencia. ¿qué nos dicen los estudios científicos sobre estos temas? Como en casi todo, las respuestas no son tajantes. Hay una extensa literatura sobre el tema, con resultados contradictorios en ocasiones, aunque reveladores en otras. Voy a dar un ejemplo más por su singularidad que por otra cosa:  las caídas de japoneses en los andenes del ferrocarril. Como señalan Kobayashi et al (2008) previo a la introducción de los pavimentos indicadores de advertencia en Japón, el 70% de las personas con deficiencia visual que utilizan el tren en aquel país se habían caído mientras esperaban o salían del tren.

Este caso tan llamativo muestra que no hay duda sobre la necesidad de la señalización táctil en los andenes de ferrocarril, y aunque no es definitivo cuál es la mejor opción, parece que del mismo modo  la disposición de bandas transversales al tráfico peatonal en los cruces peatonales de la ciudad es una opción necesaria para garantizar la detección del peligro. Una vez más hacen falta más estudios longitudinales, desarrollados a lo largo de periodos de tiempo considerables para comparar los efectos estadísticos de distintas modalidades. Estos estudios son caros, difíciles de llevar a cabo en entornos urbanos cambiantes, y además siempre que nos hacemos preguntas queremos la respuesta…. Mañana!

En fin, sirva esta reflexión para seguir atentos al tema, porque seguirá generando polémicas. Podemos escoger nuestro marco de referencia en nuestra región, el Estado, la UE o el planeta, podemos sentirnos plenamente soberanos y originales, pero finalmente deberemos buscar soluciones lo más homogéneas posibles.

Si algo hizo rematadamente bien Steve Jobs es hacernos olvidar el manual de instrucciones para los teléfonos con muchas aplicaciones. Ojalá que podamos decirle lo mismo a las personas ciegas de cualquier lugar del mundo: coja Vd. un avión, que allá donde se baje será capaz de interpretar las principales alertas y guías para poder andar por la calle con libertad y autonomía. Sí, es globalización, es pérdida de soberanía, incluso de referencias propias (algún antropólogo urbano me lo echara en cara como una tremenda pérdida de diversidad cultural). Pero, puestos a vivir en esta aldea global, mi pregunta es: ¿no vale la pena?

Fernando Alonso López

DIRECTOR DE ACCEPLAN

 

Un comentario en “Soberanismo y accesibilidad

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