Volviendo a la esencia de la arquitectura: el legado de João Filgueiras Lima, Lelé

Eliana Pires de Souza

Arquitecta urbanista

El próximo 21 de mayo hará un año del fallecimiento del arquitecto brasileño João Filgueiras Lima, más conocido como Lelé. Este texto es una despedida tardía, un homenaje póstumo a un digno representante de la profesión de arquitecto.

La vida profesional de Lelé empieza a la vez que el surgimiento de Brasília. El fué testigo presencial de la construcción de aquél “espanto”, tal como define la escritora Clarice Lispector a la creación de Lucio Costa y Oscar Niemeyer:

“Los dos arquitectos no han pensado en construir la belleza, esto sería fácil; ellos han erguido su propio espanto, y lo dejaron sin explicar. La creación no es una comprensión, es un nuevo misterio”.

Aunque sigamos presenciando la construcción de espantos inexplicables, aquellos eran otros tiempos para la profesión, cuando las cuestiones sociales se hacían presentes en el debate sobre arquitectura, y mucho antes de que en el firmamento el “star system” pairara sobre nuestras cabezas. Siempre he creído que las adversidades enfrentadas en la construcción de Brasília, el trabajo junto a los operarios y el tener que enfrentarse a la total falta de medios para llevar a cabo el reto que supuso la construcción de una nueva ciudad en mitad de la nada, forjaron la actitud de Lelé en  su condición de arquitecto.

Imagen 01: La construcción de Brasília en imágenes registradas por el fotógrafo Marcel Gautherot.  (Fuente: http://www.archdaily.com/)

Imagen 01: La construcción de Brasília en imágenes registradas por el fotógrafo Marcel Gautherot. (Fuente: http://www.archdaily.com/)

Hace ya más de una década que tuve la oportunidad de presenciar una charla de Lelé; entonces me intrigaba el hecho de tener que acudir a la facultad de medicina para escuchar hablar a un arquitecto, y más aún que aquél señor sencillo lograra mantener el interés de una audiencia formada por una mayoría de médicos y estudiantes de medicina y un puñado de arquitectos. Lelé expuso su trabajo en el desarrollo de los hospitales de la Red Sara Kubitscheck, destinados al tratamiento y recuperación de personas con movilidad reducida, al que ha dedicado la mayor parte de su vida.

Con un total de nueve hospitales ubicados en distintas ciudades de Brasil (a excepción de Brasília, que cuenta con dos de ellos), los edificios proyectados por Lelé son fruto de un trabajo interdisciplinario digno de conocer, sin duda una síntesis de todo lo que un buen diseño debe ser. La complejidad del programa hospitalario  impone una serie de limitaciones a la hora de diseñar; pero esto no impidió a Lelé plantear  una serie de mejoras técnicas y funcionales, como por ejemplo la flexibilidad lograda a partir de la construcción modular y un rendimiento energético óptimo, con medidas que sacan partido de las condiciones climáticas específicas de cada lugar.

Imagen 02: Sarah Rio de Janeiro, inaugurado en 2009.  (Fuente: http://www.sarah.br)

Imagen 02: Sarah Rio de Janeiro, inaugurado en 2009. (Fuente: http://www.sarah.br)

En los edificios hospitalarios de Lelé destaca especialmente el impacto positivo sobre la recuperación de los pacientes, algo que se debe a un arduo trabajo de investigación para promover la integración entre la arquitectura y las terapias y tratamientos llevados a cabo en los hospitales de la red Sarah. Este es el motivo por el que el discurso de Lelé es muy bien acogido entre los profesionales de la salud. Esta integración entre disciplinas que aparentemente poseen poco en común, tiene como punto de partida la puesta en valor del paciente, lo que queda reflejado en el primer principio de la red, que es el de “crear una red de neuro-rehabilitación que entienda el ser humano como sujeto de una acción y no como objeto sobre el que se aplican técnicas”.

Imagen 03: Sección con estudio sobre la ventilación natural de las habitaciones del hospital en croquis realizado por Lelé (izq.) e imágenes del sistema de iluminación natural en pasillo del hospital Sarah Lago Norte, en Brasília (Eliana Pires).

Imagen 03: Sección con estudio sobre la ventilación natural de las habitaciones del hospital en croquis realizado por Lelé (izq.) e imágenes del sistema de iluminación natural en pasillo del hospital Sarah Lago Norte, en Brasília (Eliana Pires).

La destreza técnica de Lelé es su faceta más reconocida, abundan estudios sobre la eficiencia energética de sus edificios. En estos tiempos en los que la reducción de nuestra huella en el planeta es una necesidad incuestionable, resulta sorprendente comprobar que no era esta su prioridad, aunque los resultados de sus obras sean tremendamente inspiradores. A Lelé lo que más le interesaba era el bienestar de los ocupantes de sus edificios. En el libro “O que é ser arquiteto” que reúne sus memorias profesionales, al comentar este aspecto de sus obras, revela: “lo más curioso en todo ello, confieso, es que yo nunca he defendido la iluminación natural por tratarse de algo más económico (en lo que a energía se refiere). Lo he defendido y defiendo por el hecho de ser más agradable“.

A raíz de este enfoque, el diseño de los hospitales de la red Sarah responde no sólo a aspectos técnicos y estéticos, si no que está íntimamente comprometido con la salud de los pacientes y con el trabajo del equipo médico. Los colores y formas, la presencia de luz y ventilación natural, de jardines, solárium o terrazas que conforman una relación dinámica ente interior y exterior, revelan que cada detalle de estos hospitales está pensado para reforzar el protagonismo de este sujeto-paciente que, en las camillas y sillas de ruedas especialmente diseñadas por el arquitecto, puede llegar a todas partes, incluso acceder a las piscinas, dotadas de rampas con pasamanos a ambos lados.

Imagen 04: Sarah Fortaleza (Fuente: http://www.sarah.br)

Imagen 04: Sarah Fortaleza (Fuente: http://www.sarah.br)

Imagen 05: Sarah Rio de Janeiro (Fuente: http://www.sarah.br)

Imagen 05: Sarah Rio de Janeiro (Fuente: http://www.sarah.br)

Como resultado, la obra de Lelé plantea un cambio de paradigma respecto a la carga simbólica que poseen los hospitales pues éstos, a pesar de los avances en la medicina, provocan una asociación subjetiva que remite al miedo a la muerte y a la enfermedad. La configuración de los hospitales de la Red Sarah rompe con esta predisposición negativa; ya que hasta las amplias enfermerías, espacios colectivos donde quedan alojados los pacientes, se convierten en áreas de juego para los niños o improvisados escenarios para conciertos y obras teatrales. Todo está pensado para favorecer y estimular el movimiento: son como islas accesibles ubicadas en ciudades repletas de barreras. De hecho estos hospitales cuentan con pequeños recorridos lúdicos que “entrenan” a sus pacientes para enfrentar las irregularidades que encontrarán fuera de sus límites.

Imagen 06: Itinerario lúdico simulando resaltes y pavimento irregular en el patio exterior del hospital Sarah Lago Norte, Brasília (Eliana Pires)

Imagen 06: Itinerario lúdico simulando resaltes y pavimento irregular en el patio exterior del hospital Sarah Lago Norte, Brasília (Eliana Pires)

Resumir la riqueza del trabajo de este arquitecto en unas pocas líneas no es una tarea fácil. Su obra reúne aspectos técnicos, estéticos y éticos que deberían verse más a menudo en los entornos que habitamos, pero infelizmente la crisis que atraviesa la arquitectura no es sólo de origen económica. Sin ser una estrella más en el selecto limbo de los arquitectos de fama internacional (no es hasta finales del siglo XX cuando su nombre comienza a recibir notoriedad en Brasil), los edificios de Lelé no ponen ciudades en el mapa, pero hay una larga lista de pacientes a la espera de una oportunidad para recibir tratamiento en ellos.

Tras su muerte, queda mucho que aprender de su legado, obras que reflejan una vida dedicada a construir lugares en la justa medida de las personas que los habitan.

¿Accesibilidad vistosa o accesibilidad efectiva? El caso del Metro de Madrid.

Fernando Alonso López

Director de ACCEPLAN

 

La accesibilidad, entendida como el conjunto de características que determinan unas condiciones  de uso seguras, no discriminatorias y confortables para todos, plantea infinidad de interpretaciones  a la hora de su aplicación. Aunque se valore mucho el carácter desapercibido, en ocasiones se plantea de forma muy notoria o intrusiva, lo que no necesariamente aumenta su efectividad.

Este artículo aborda diferentes formas de enfocar las soluciones de accesibilidad, la dificultad de encontrar el equilibrio entre lo básico y lo superlativo, y como la incoherencia a menudo se cuela por en medio. Para ello analizaré algunos aspectos de la accesibilidad del Metro de Madrid.

Sólo hay una manera de enfocar adecuadamente la resolución de los problemas de accesibilidad en un modo de transporte público: a través de la correcta interpretación de la llamada “cadena de accesibilidad”. Esta plantea la necesidad de que las intervenciones  sobre un elemento  consideren su vinculación con los siguientes, pues las actuaciones aisladas o desproporcionadas a menudo solo conducen a gastarse el dinero sin obtener el resultado buscado: que la persona pueda efectuar el viaje y lo haga en las condiciones adecuadas.

Por otra parte, hay algún efecto secundario de la imprescindible y muy positiva lucha desde el movimiento social de la discapacidad por la accesibilidad: la desconsideración de otros colectivos y el favorecimiento de actuaciones “políticamente correctas” pero escasamente efectivas.

En el Metro de Madrid parecen darse algunos de estos efectos. Leo en noticia del pasado mes de marzo que esta empresa pública se va a gastar 3 millones de euros en accesibilidad en este año y 2015. Una buena noticia, en principio; pero para celebrarla se debe comenzar por ver cómo se va a gastar ese dinero y la real utilidad que tendrá. El periódico el Economista[1] incluye la siguiente lista de intervenciones que se realizarán: se instalarán suplementos de borde de andén, encaminamientos cerámicos, pavimento tacto visual, tiras antideslizantes, etiqueta de braille en pasamanos de escaleras mecánicas, muelles de apertura fácil en puertas de acceso y otras medidas dirigidas a facilitar el uso de Metro a aquellas personas con problemas de movilidad.

Lo primero que me planteo es qué tipo de estudios ha hecho el Metro de Madrid sobre las necesidades específicas de sus viajeros y de aquellos con limitaciones funcionales en particular. Su plan de accesibilidad de 2005, que se anuncia en varios medios no aparece  publicado en ningún sitio. Y el dinero a gastar en un tema de la envergadura de la accesibilidad en el Metro sólo puede responder a un plan de acción de medio y largo plazo con prioridades claras y estudios previos.  ¿Existen esos estudios? Me temo que no, de modo que por ahorrarse una pequeña cantidad de esos 3 millones de euros puede ocurrir que el dinero se invierta de manera inadecuada y sirva de poco, algo que suele ocurrir con frecuencia  en este tema.

No se puede negar el esfuerzo que esta empresa pública ha hecho por mejorar la accesibilidad de sus instalaciones: se han realizado inversiones millonarias en instalación de ascensores, se  ha incorporado señalización, se ha mejorado la seguridad  introducido escaleras mecánicas, máquinas expendedoras más accesibles, etc. Y sin embargo, en paralelo, se han seguido instalando tornos de acceso, al menos hasta hace poco, elemento inaccesible donde los haya para todo tipo de usuarios.

También se han descuidado aspectos clave o no se han priorizado otros. La página web es bastante representativa de los buenos deseos: se presenta lo que se querría que fuera, no lo que es. Se plantean como realidades cosas que son inexistentes o que directamente existen de forma irregular o aleatoria. Entre las primeras estarían las rampas desplegables en los convoyes, como el mismo CERMI ha denunciado. Ya sean bandas de goma en los andenes, señalización con el símbolo de la silla de ruedas o apoyo isquiático para acompañantes, todo parece destinado a un tipo de viajero que debería existir pero no existe, porque otras necesidades previas no están resueltas, como la capacidad de llegar al andén o de salir en la estación pretendida o de hacer el intercambio de líneas necesario. De hecho, a día de hoy los usuarios con movilidad reducida mayoritarios no son las personas en sillas de ruedas, sino las personas mayores con capacidad ambulatoria autónoma pero limitada, para las que no se ven soluciones específicas

En definitiva, las necesidades de accesibilidad prioritarias de los usuarios no se resuelven, desgraciadamente, con esas medidas tan llamativas que Metro de Madrid coloca en los andenes, o con otras más “espectaculares” como las mesas señalizadoras con braille, mapas de estación y textos en relieve (Estación de Colombia), dirigidos a una parte muy pequeña de los usuarios y de dudosa utilidad práctica.

Soluciones de accesibilidad vistosas pero ¿realmente funcionales? (Créditos imagen: F. Alonso López)

Soluciones de accesibilidad vistosas pero ¿realmente funcionales? (Créditos de la imagen: autor)

Se opta por las soluciones vistosas, pero se olvidan las cotidianas que todos los pasajeros agradecen y para muchos son imprescindibles. Así ocurre con soluciones relativamente fáciles de generalizar en un Metro moderno como el aviso acústico y visual de próxima parada, que frecuentemente  no se encuentran operativos.  Y sigo la lista. Los mapas de la red disponibles a bordo son casi imposibles de ver incluso para personas con vista de lince, por su escaso tamaño. Las personas con discapacidades cognitivas tendrán muy difícil saber donde se encuentran o que estaciones siguen si las líneas están mostradas en carteles pegados dentro de los vagones sin relación con el recorrido que se realiza.

Una pasajera intenta descifrar el pequeño plano de la red del Metro en el vagón (Créditos imagen: F. Alonso López)

Una pasajera intenta descifrar el pequeño plano de la red del Metro en el vagón (Créditos imagen: autor)

Y cuando el tren entra en una determinada estación (que un sistema de megafonía y/o visual en el vagón debería anunciar, pero raramente hace) es frecuente encontrar que ningún letrero del nombre de la estación es visible desde la posición del viajero. Es frecuente que los nombres de estación en los paneles estén separados hasta  más de 15 metros unos de otros, con lo cual la identificación de la parada se hace complicada y todo menos intuitiva o preventiva de error como marcan los principios del Diseño Universal.

¿En qué estación estaré? Metros y metros de andén sin señalización (izquierda). Lo que se ve desde dentro del vagón (derecha). (Créditos imagen: autor)

¿En qué estación estaré? Metros y metros de andén sin señalización (izquierda). Lo que se ve desde dentro del vagón (derecha). (Créditos imagen: autor)

La iluminación de los paneles de información centralizada en los andenes no está estudiada específicamente, con lo que dependiendo de donde coincidan las luminarias la consulta del reglamento o del mapa de la red se puede hacer realmente difícil si no se dispone de muy buena vista. No debería ser preciso explicar a Metro de Madrid que entre las  personas con discapacidad visual, son mucho más numerosas las que tienen deficiencias visuales y no ceguera total, y que entre estas el número de usuarios del lenguaje braille tampoco es mayoritario. Dicho sea esto sin tener nada en contra del uso generalizado del braille, más bien al contrario. Pero si se está dispuesto a dar solución a ese grupo minoritario que lo utiliza, ¿por qué no se piensa en el resto de discapacitados visuales que son notablemente más?  ¿Quizá resulta menos perceptible y eso le resta atractivo de cara a mostrar una imagen de compromiso o un marketing social?

Un pasajero intenta ver el plano de la red en la penumbra  de una estación (Créditos imagen: autor)

Un pasajero intenta ver el plano de la red en la penumbra de una estación (Créditos imagen: autor)

Respecto a las discapacidades cognitivas y a la buena salud mental de los viajeros que recorren las estaciones no tengo mucho que añadir a lo dicho por Berta Brusilovsky en este mismo blog: el efecto laberinto de estaciones como Nuevos Ministerios o los angustiosos pasillos sin ningún tipo de umbral o elemento visual o iluminador que descargue de la monotonía y claustrofóbica perspectiva  en túnel.

Por último es preciso destacar que lo que tampoco se ve a simple vista, pero resulta clave es la formación y actitud del personal, y eso no depende sólo de la bondad de los empleados, sino de una adecuado establecimiento de protocolos de actuación y atención al usuario en su diversidad. Y en esto, tampoco parece haberse avanzado lo suficiente.

En fin, que conseguir la accesibilidad requiere más que actuaciones vistosas. Requiere un trabajo coherente, una atención permanente al servicio y al detalle, una actitud preventiva, una concepción en cadena, y un conocimiento de las realidades y necesidades de los propios usuarios en su diversidad y número real, que no responde necesariamente a tipologías preestablecidas o a criterios políticamente correctos.  Por otro lado, si no se involucra a las áreas de mantenimiento, recursos humanos, arquitectura, etc. el resultado no funcionará.

Metro de Madrid tiene un programa encomiable en cuanto a instalaciones de ascensores, por ejemplo, pero haría bien en poner atención a otros aspectos como los citados donde la accesibilidad es muy necesaria para un uso universal del servicio o para gran número de pasajeros.

[1] Leer más:  Madrid. metro gastará tres millones en mejorar la accesibilidad – EcoDiario.es  http://ecodiario.eleconomista.es/espana/noticias/5601326/03/14/madrid-metro-gastara-tres-millones-en-mejorar-la-accesibilidad.html#Kku8vg4xPQB4cnQl

Irradiando accesibilidad en Lima

Fernando Alonso López
Director de Acceplan

 

El pasado 12 de agosto se celebró en el Hotel Sheraton de Lima la conferencia “IRRADIANDO ACCESIBILIDAD: Resultados del Proyecto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano” donde se presentaron los trabajos y resultados del proyecto que hemos realizado desde ACCEPLAN con la colaboración de ROVIRA- BELETA ACCESIBILIDAD.

Quizá sea conveniente recordar (ver entradas anteriores “Un trabajo en Perú” y “Las calles de Lima”) que el Metropolitano, es el proyecto de transporte urbano más ambicioso llevado a cabo hasta el momento en la gran metrópolis de Lima (9 millones de habitantes). Se trata de un sistema BRT (Bus Rapid Transit), constituido por un corredor segregado del tráfico, el COSAC 1, por el que circulan autobuses de alta capacidad comunicando de forma rápida y segura zonas urbanas con grandes demandas de movilidad. Un único corredor, sí, pero uno de los de uso más intensivo del mundo, sino el que más, pues por ese único “carril” circulan al día más de 630.000 personas.

El nombre dado a esta conferencia no era casual ni decorativo: responde a la realidad de fondo del proyecto. Fíjense que no son las propias estaciones del Metropolitano el objeto de la mejora, sino las áreas urbanas de su entorno. De esta forma, un sistema, concebido desde criterios de diseño para todos (aún con sus defectos), está actuando aquí como un foco desde el que irradiar mejoras de accesibilidad a la ciudad. Se pretende así que las estaciones no sean una excepción, ni una isla, sino un eslabón más de una cadena accesible que permita a cualquier persona salir de su casa y llegar a su destino sin impedimentos o barreras en todo el recorrido. Con ello se consigue que los entornos de las estaciones sean también más seguros y atractivos, “contagiando” esta perspectiva a otros barrios y zonas de la ciudad.

Imagen: Las cinco estaciones principales del COSAC 1 (línea azul) irradian accesibilidad a otras zonas de Lima.

Imagen: Las cinco estaciones principales del COSAC 1 (línea azul) irradian accesibilidad a otras zonas de Lima.

La conferencia del Sheraton suponía el cierre de un trabajo de gran intensidad llevado a cabo durante 4 meses entre Perú, España, y también Brasil, donde se ubicaba una parte del equipo de especialistas. De forma muy resumida, ha consistido en diagnosticar las condiciones de demanda y accesibilidad urbana en torno a la línea del Metropolitano, diseñar mejoras urbanas en las vías transversales de acceso a las cinco estaciones principales, y seleccionar una de ellas para su realización efectiva. La mejora del espacio público (calles, plazas, cruces, itinerarios…) resultante será financiada con recursos del Banco Mundial procedentes de una donación recibida del Gobierno de Japón.

Uno de los grandes retos del proyecto era desarrollar una metodología compleja que permitiera, en base a criterios multidisciplinares y objetivos, obtener la estación en cuyo entorno urbano intervenir. Para ello se hubo de construir una matriz multicriterio compuesta por elementos de distinta índole: la demanda de movilidad en cada estación, los requerimientos de las personas con discapacidad y otras limitaciones funcionales, las condiciones de accesibilidad en las vías transversales a la estación en un radio de 500 metros, y otras consideraciones. Todo ello ha sido muy exigente, pues se han tenido que realizar muchos trabajos de campo, estudios estadísticos y documentales en un plazo de tiempo muy limitado.

En el ámbito de la demanda de transporte se han realizado conteos de acceso en cada una de las estaciones para conocer el uso que las personas con limitaciones realizan de la línea a lo largo de las horas de funcionamiento, así como encuestas de origen-destino para saber de dónde a dónde van este tipo de usuarios, con qué motivos, y su destino final (o “centros atractores”).

En el ámbito social se ha desarrollado un complejo proceso de consulta y seguimiento por parte de los principales colectivos de discapacidad y limitación funcional que ha requerido realizar los siguientes trabajos:

  • 12 focus groups para diagnosticar las necesidades de distintos colectivos de personas con discapacidad y otras limitaciones funcionales (personas mayores, madres portando bebés y otros)
  • 7 etnografías o seguimientos en la ciudad y el Metropolitano a personas de distinta tipología.
  • 8 entrevistas en profundidad a expertos en discapacidad, accesibilidad y transporte
  • 6 dinámicas grupales para presentar y discutir las propuestas elaboradas

Fotos: Equipo técnico y participantes en uno de los focus group realizados (izqda.). Imágenes de la observación etnográfica (dcha.): el antropólogo Ruben Ruiz sigue a una persona con discapacidad visual en un recorrido origen-destino que ésta no conocía con antelación.

1 taller participativo con más de 40 representantes de personas con discapacidad y otros colectivos para presentar las propuestas de mejora urbana planteadas.

Finalmente, en el ámbito de la accesibilidad se ha hecho un levantamiento detallado de todas las barreras, problemas de diseño y seguridad, mobiliario urbano, etc. en varias docenas de kilómetros de calle, y su volcado en planos, identificando los puntos negros o más problemáticos para cada uno de los entornos urbanos de las 38 estaciones. En cinco de ellas, previamente seleccionadas por su importancia[1], se ha desarrollado, además, un anteproyecto de reforma urbana, dentro de los límites establecidos por la propia Municipalidad de Lima y el presupuesto aportado por el Banco Mundial (2,5 millones de US$). Estos proyectos abordan la solución de los principales problemas detectados en las distintas áreas, además de una mejora de la calidad funcional y seguridad, sobre todo para los peatones, cualquiera que sea su condición funcional.

La información resultante de estos estudios se ha estructurado y adaptado para su inclusión en la matriz multicriterio con la que se han comparado los parámetros de las cinco estaciones. Como resultado se ha obtenido una opción ganadora o prioritaria, la que contempla la intervención en calles y plazas del entorno situado entre las estaciones de Quilca y la de 2 de Mayo.

Foto: Plaza 2 de Mayo de Lima

Foto: Plaza 2 de Mayo de Lima

El resultado de la matriz ha cumplido con las expectativas de todas las partes, pues la intervención, especialmente la reforma prevista en la Plaza de 2 de Mayo, tiene un número de atractivos indudables. Se trata de una zona céntrica que puede aprovechar esta oportunidad para su puesta en valor. El proyecto incluye la ampliación del espacio peatonal al ampliar las veredas (aceras) alrededor de la plaza, dar continuidad a la ciclovía, hacer visitable la elegante zona interior del anillo, y ganar una gran superficie aledaña mediante el techado de una parte volada formada por vigas encima del túnel que discurre bajo la plaza. Todo ello sacará a la luz el potencial turístico de la plaza, facilitará la reordenación del tráfico y creará espacios de descanso y paseo en un espacio ahora inhóspito pero de gran belleza.

Además, la zona es un gran centro atractor de viajes de las personas con discapacidad y limitación funcional (embarazadas, madres con bebés, personas mayores) por la presencia de centros sanitarios, como los hospitales Arzobispo Loayza, San Bartolome, clínicas, consultorios, laboratorios clínicos, etc.).

Foto: propuesta de mejora de un lateral de la plaza y acceso a la estación subterránea

Foto: propuesta de mejora de un lateral de la plaza y acceso a la estación subterránea

Esta intervención debe ser un caso piloto sobre cómo Lima puede mejorar su accesibilidad y a la vez su diseño urbano. Confiamos que esta primera intervención vaya seguida de las otras cuatro desarrolladas, de modo que esta idea de que el Metropolitano “irradie” accesibilidad al resto de la ciudad sea una realidad. No sólo Lima puede verse beneficiada por la experiencia. Hay muchas ciudades en el mundo que han incorporado BRTs o lo están haciendo y que pueden tomar como modelo este proyecto para contagiar a la ciudad de una nueva perspectiva integradora de la diversidad funcional de las personas, la seguridad peatonal y la calidad en el diseño urbano.

NOTA:

Quiero agradecer, sin citar nombres, pues sería una lista interminable, a todas las personas que de alguna manera han colaborado para llevar a buen término este proyecto:  a todo el equipo técnico formado por más de 20 personas, a los directivos y funcionarios de la empresa PROTRANSPORTE (gestora del Metropolitano) y miembros del Panel de Expertos que han guiado y seguido todas las fases de su desarrollo, a los representantes de las OMAPED de los distritos de Lima, particularmente de Lima Cercado, al CONADIS, a las muchas asociaciones de personas con discapacidad que han participado en los trabajos, a las más de 100 personas que han intervenido en los focus group y etnografías,  a los especialistas que han accedido a ser entrevistados, a los directivos y personal de PERU EQUIDAD que nos han ayudado con la logística, a los representantes del Banco Mundial y la Embajada de Japón, y a muchas otras personas que han ayudado a título individual.

[1] Las cinco estaciones del COSAC 1 evaluadas ha sido: Naranjal, Central, Canaval y Moreyra, Tomás Valle y Quilca – 2 de Mayo.