Las calles de Lima

Eliana Pires de Souza

Arquitecta de ACCEPLAN

He tenido la oportunidad de viajar a Lima dos veces, ambas por trabajo, y aunque igualmente sorprendente, la ciudad que he visto y disfrutado durante las últimas cuatro semanas no es la misma de hace 4 años, cuando he pisado suelo peruano por primera vez.

Lima, con sus más de 8 millones habitantes, pasa por un momento de grandes transformaciones. Del mismo modo que en otras ciudades de países emergentes, estas transformaciones programadas suponen un gran desafío, y el mayor de ellos, especialmente en el caso de Lima, puede ser el de pasar por los cambios necesarios sin perder su identidad por el camino.

Lima es una ciudad para vivirla en las distancias cortas, sus calles son como arterias pulsantes, rebosan vida por los cuatro costados. Y no me refiero a su tráfico caótico y sí a los peatones, que se hacen presentes en todas partes, aún estando en la mayoría de los casos completamente desprotegidos frente a los vehículos motorizados. Y quiero  destacar aquí que los atropellos y accidentes de tráfico son la causa de mortalidad y discapacidad más elevada en Perú, y especialmente aguda entre los niños de 5 a 14 años (The Lancet, 2001).

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Un día cualquiera en las calles de Lince, Lima.

Fernando Chueca Goitia cita en su libro “Breve historia del urbanismo” al sociólogo americano Robert E. Park, quien afirma que la ciudad “no es un mecanismo físico ni una construcción artificial solamente. Está implicada en el proceso vital del pueblo que la compone; es un producto de la naturaleza y particularmente de la naturaleza humana”. Finalmente, en esta mutua interacción entre creador y creatura (individuo y ciudad), el ser humano es a la vez creador y habitante, por lo que debe adaptar su cuotidiano a la estructura que en su día ha configurado. La forma como los habitantes viven y disfrutan las calles de una ciudad, por complejos que puedan ser los entresijos de la planificación urbana, es siempre una cuestión de causa y efecto.

En el caso de Lima, las causas que configuran este uso de las calles resultan de la suma entre las características de la cultura local, con una clara tendencia al convivio social en la calle; la necesidad que posee la mayor parte de la población de permanecer todo el día lejos de casa; y la permisividad y aceptación del comercio ambulante. Como resultado, la calle no es apenas un lugar de paso, sino que concentra una serie de actividades que sostienen esta estructura territorial y social. El escenario cambia según el distrito en el que uno se encuentra, puede tratarse de un entorno marcado por vestigios de un pasado de riquezas, por un presente desarrollista o por la abundante ocupación informal; en todos los casos, la presencia de personas en la calle, de quioscos de venta de comida, así como el predominio del coche, son una constante. El protagonismo vehicular marca la configuración del espacio, peatones, quioscos, vendedores ambulantes, todos comparten como pueden el espacio en las veredas; la aglomeración es otra constante. Mientras tanto, taxis, autos y kombis tienen total preferencia en la circulación.

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Entorno de la Estación UNI, en la mitad norte del COSAC 1.

El estudio para la mejora de la accesibilidad en el entorno urbano de las estaciones del COSAC 1 (eje troncal del Metropolitano) que estamos realizando, permea distintas configuraciones urbanas. De sur a norte es posible corroborar este lenguaje común en el uso de la calle, además del impacto del propio Metropolitano. La baja densidad y la distribución en el territorio, generan un número abrumador de desplazamientos desde los conos Norte y Sur hacia los distritos del centro. El eje troncal del Metropolitano (un sistema BRT – Bus Rapid Transit de transporte en autobús de gran capacidad) comunica ambos conos, y transporta diariamente cerca de 650 mil pasajeros.

Las estaciones, en mayor o menor intensidad según el caso, configuran nudos en la trama urbana, son centros de atracción en sí mismas, lo que magnifica el impacto de la aglomeración, tanto de personas como de actividades y vehículos, a su alrededor.

Sin duda el ejemplo más claro de esta situación es la Estación de Naranjal, en el extremo norte del COSAC. Con 85.000viajeros al día, esta estación capta la mayoría de las rutas alimentadoras que provienen del cono norte, además de pasajeros que llegan en medios de transporte alternativo (taxis, mototaxis, kombis, y algunos valientes en bicicleta). En hora punta, toda esta actividad compite por espacio con los pasajeros que quieren acceder al metropolitano en esta estación: tan solo entre las 7 y las 8 de la mañana una marea formada por más de 20.000 personas .

Cruce junto al acceso a la Estación Naranjal en hora punta.

Cruce junto al acceso Norte de la Estación Naranjal en hora punta.

En torno a este gran centro de atracción que es la estación de Naranjal se crea todo un enjambre de vida urbana, toda una estructura efímera informalmente conformada para atender a las necesidades de los viajeros que pasan por allí a lo largo del día: una amplia oferta culinaria y de servicios, que toma la calle sin complejos, y la mantiene ocupada en las diferentes horas del día y parte de la noche.

Decía Jane Jacobs allá por los años sesenta, en su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades”, que el aparente desorden de la ciudad tradicional es en realidad un orden complejo, que mantiene la presencia de una sucesión de “ojos”, que aseguran la manutención de la vigilancia y de la seguridad en la calle; lo compara a un ballet, siempre repleto de nuevas e irrepetibles improvisaciones. Pues bien, el entorno de Naranjal tiene su propio ballet, surgido de las necesidades de tantos viajeros y de la oportunidad que eso supone para tantas familias de ganarse un sustento en el sector informal.

Entorno de la Estación Naranjal.

Actividad cerca del acceso Norte a la Estación Naranjal, en hora valle.

Calles del entorno de la Estación Naranjal.

Calles del entorno de la Estación Naranjal en hora valle.

A esta altura del texto, los lectores más atentos se habrán dado cuenta de que todavía no hice ningún comentario sobre la accesibilidad de las calles de Lima, ¿o sí? La accesibilidad es de aplicación transversal, y en el caso de los entornos urbanos, hay una conexión indisoluble entre accesibilidad y movilidad peatonal. Desde el punto de vista de la accesibilidad, trabajamos el diseño urbano, la escala humana en la ciudad, pero esto debe hacerse siempre sin perder de vista las diferentes escalas que componen el espacio urbano, sus características y condicionantes, además de los códigos de uso preestablecidos que deben ser respetados.

Este proyecto es una oportunidad para sacar a la luz el papel que juega la accesibilidad en el diseño urbano y en la movilidad peatonal, además de buscar un equilibrio en la relación entre ésta y el tráfico vehicular. En el desarrollo de nuestra actividad como consultores, asumimos una parcela de responsabilidad en el desafío de las transformaciones por las que está pasando Lima. Aunque se trata de una parcela pequeña comparada a los grandes proyectos de infraestructuras, tiene un impacto directo sobre la vida que tiene lugar en las calles de esta ciudad. Es todavía muy pronto para lanzar conclusiones o hablar de propuestas, de momento lo que tenemos son unas primeras impresiones, el aprendizaje vivido estos días todavía por procesar, y el entusiasmo y las ganas de que el resultado al que lleguemos no reste a la ciudad ni una pizca de su encanto y vitalidad, sino que aporte mayor seguridad para que la gente siga ocupando la calle y haciendo pulsar estas arterias de asfalto y hormigón.

Un trabajo en Perú

Fernando Alonso López

No sabría cual es la mejor traducción al castellano para denominar ese medio de transporte público urbano en autobús conocido en inglés como Bus Rapid Transit (BRT) que va ganando popularidad mundialmente como una alternativa de menor coste al Metro. En ocasiones se denomina sistema de tránsito masivo en autobuses o corredores segregados de alta capacidad; porque en eso consiste precisamente: un sistema de transporte rápido y de calidad en autobuses que circulan por carriles separados del tráfico y con características que los asemejan a los sistemas sobre raíles.

El sistema comenzó en Curitiba, Brasil, y su alcalde entonces, el celebrado Jaime Lerner, lo definió como “un metro en superficie”, algo a mitad de camino entre un ferrocarril urbano y un transporte en autobús tradicional. Ofrece, teóricamente, lo mejor de los dos mundos: la velocidad y fiabilidad del metro y la flexibilidad operativa y menor coste del bus convencional. Es ideal para zonas de menor densidad urbana, donde la instalación de carriles segregados es más sencilla y la rentabilidad de construcción de un tren subterráneo o elevado mucho menor.

A nivel de costes su ventaja es muy clara: la construcción de líneas de metro cuesta al menos 10 veces más, y la de Metro Ligero, que va en superficie, puede ser cuatro veces más cara.

Hay varias características típicas de este sistema, como el pago y control de billete fuera del vehículo o el acceso al mismo nivel entre plataforma y autobús (aspecto que hace al sistema particularmente accesible). Pero la clave principal es sin duda, el disponer de carriles de circulación separados del resto del tráfico, lo que permite una operativa diferenciada mediante corredores a los que no afectan, o en muy poca medida, los atascos de los automóviles, los giros de éstos, los aparcamientos, paradas de carga y descarga, etc. Todos ellos, factores que ralentizan y hacen impredecible el tráfico rodado, pero que en este sistema quedan minimizados, por lo que la capacidad de desplazar grandes cantidades de viajeros desde las afueras hacia el centro de la ciudad o entre zonas apartadas entre sí puede competir con la del Metro.

Pues bien, el sistema es sobre el papel muy accesible, aunque en la práctica plantea el mismo problema que otros medios de transporte masivo: la aglomeración. A ello hay que añadir los factores exógenos: ¿cómo llegar a la estación o parada en una ciudad inaccesible?

Se encuentra en más de 150 ciudades del mundo, moviendo alrededor de 28 millones de pasajeros cada día… Latinoamérica es la región líder en este medio de transporte, y Brasil el país con mayor implantación: más de 30 ciudades. Y aunque yo no sepa como denominarlo en castellano, eso no quiere decir que no tenga nombre; de hecho tiene muchos: TransMilenio en Bogotá, MetroBus en México, TranSantiago en Santiago de Chile o Metropolitano en Lima.

Precisamente esta última capital se ha planteado, de la mano del Banco Mundial, dar un paso más allá para integrar el sistema en su trama urbana, y ha planteado un concurso internacional para la mejora de accesibilidad y movilidad en el entorno de las estaciones. El proyecto incluye el estudio de las demandas de movilidad de las personas con discapacidad y mayores a lo largo de las 38 paradas, sus problemas y preferencias, lugares de origen y destino, accesibilidad en un radio de 500 metros de las estaciones y otros trabajos complementarios. Mediante un sistema de optimización multicriterio se pretende llegar a la conclusión de cuál es la estación sobre cuyo entorno urbano se deberá intervenir, mejorando el tráfico, la complementariedad con otros medios de transporte, incrementando las medidas de accesibilidad y seguridad. Mejorando, en definitiva, la integración de este modo de transporte con las zonas en que se inserta y su accesibilidad para todo tipo de usuarios.

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Foto: antes y después del BRT. Chicago. Fuente: http://www.brtchicago.com/

El concurso lo hemos ganado el consorcio formado por Acceplan y Rovira-Beleta Accesibilidad, y contamos también con especialistas de otras empresas, como  Gea21, o técnicos  autónomos con gran cualificación, de origen peruano y brasileño.

El Metropolitano de Lima es una apuesta alternativa o complementaria al Metro en esta ciudad donde el Metro circula en superficie y en buena parte más arriba de la superficie, sobre vías elevadas. Esta semana se ha sabido que la línea 2 del Metro de Lima, esta vez subterránea, la van a construir empresas españolas, siendo la infraestructura más cara ganada por empresas de nuestro país.

Pueden imaginar que se trata de una infraestructura compleja y cara, en un país donde la pobreza es aún mayoritaria, pero no olvidemos que el Metro es uno de los grandes hitos y mitos del desarrollo de la movilidad urbana en cualquier país. Es casi una cuestión de orgullo, y no solo práctica, disponer de un medio subterráneo de transporte, una especie de anhelo por estar en la “primera división” de las ciudades. Le pasa a Bogotá y le pasa a Lima, y a otras ciudades latinoamericanas, que incluso contra la lógica económica mantienen su empeño por construir líneas de metro subterráneo. Una infraestructura de trasporte rápida y eficaz, como el BRT no impresiona ni satisface lo mismo, por mucho que su coste sea 10  veces menor.

El BRT es el sistema de transporte público masivo más accesible que existe, al menos en teoría. Antes de comenzar a diagnosticar el caso de Lima podemos decir que las mayores quejas se producen por las aglomeraciones y las dificultades de acceso a las estaciones. No sólo dentro de ellas, también en sus alrededores.

No daré muchos detalles del proyecto, pero sí que el objetivo central es seleccionar una estación entre las cinco principales de la línea en las que se realizarán un conjunto de mejoras urbanas y de movilidad dirigidas a mejorar la accesibilidad, la seguridad peatonal, y la integración de la estación del Metropolitano en la trama urbana.

Se trata de un proyecto piloto que tal vez se replique posteriormente en otros lugares. La clave en primer lugar es cómo seleccionar la estación en cuyo entorno la intervención sea más efectiva. Para ello se realizarán distintos estudios que combinan las necesidades de transporte, las demandas sociales de los grupos más frágiles (personas con discapacidad y mayores), los centros atractores de estos colectivos y las condiciones de accesibilidad del entorno urbano. Cada uno de estos aspectos, pero no solo ellos, se deben estudiar minuciosamente en todas las estaciones de la línea y traducirlos a variables que se puedan trabajar en una matriz multicriterio. La selección final será en buena parte resultado de un problema de optimización en el que se habrán incorporado muchos elementos cualitativos y los resultados de una gran cantidad de focus groups, etnografías, talleres de debate con los usuarios, auditorías de accesibilidad, etc.

En segundo lugar el proyecto comprende el diseño de soluciones en las cinco estaciones principales, no solo aquella en la que se ha de actuar: reordenación de aceras y calzada, integración y calmado del tráfico, mobiliario urbano, conexión intermodal, etc. En tercer lugar se desarrollará de forma completa la propuesta de intervención del Proyecto Piloto resultante del proceso de selección, y se presentará públicamente.

Intentaremos trasladar a este blog algunos de los resultados y las reflexiones que surjan de este proceso y compartir algo de lo que aprendamos, que será mucho, sin duda.

REFERENCIAS:

Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT. http://www.sibrtonline.org/

Cervero, R. (2013) Bus Rapid Transit: An Efficient and Competitive Mode of Public Transport. Working Paper 2013-1. Institute of Urban and Regional Development. Berkeley, University of California.

Jornada en Madrid sobre los ajustes razonables en la rehabilitación de viviendas

El pasado 7 de marzo de 2014 se celebró en Madrid, en el salón de actos del CEDEX, la Jornada “La Ley 3Rs y el  Informe de Evaluación del Edificio (IEE): los ajustes razonables en la rehabilitación de edificios de vivienda”. El acto fue organizado por Acceplan en colaboración con el Ministerio de  Fomento con motivo de la clausura del I curso sobre el Informe de Evaluación del Edificio: Rehabilitación, Eficiencia Energética y Accesibilidad.

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La Jornada fue inaugurada por la directora de Arquitectura, Vivienda y Suelo (DGAVS) del Ministerio de Fomento, Sra. Pilar Martínez y fue seguido por asistentes procedentes de toda España.  El gran interés generado por la convocatoria hizo que no todas las 350 personas que presentaron su preinscripción pudieran ser admitidas a causa de la insuficiente capacidad de la sala (240 plazas). No obstante, la representación fue muy nutrida y relevante tanto de sectores de la administración local, autonómica y central (38%) , como de las empresas públicas y privadas  (31%), profesionales del sector de la arquitectura, la construcción y la eficiencia energética (21%) y organizaciones de usuarios (9%).

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Tras la directora general, Fernando Alonso en representación de Acceplan señaló algunos aspectos del cambio que está sufriendo la accesibilidad gracias a un enfoque más transversal en el que la política social de discapacidad no puede ser la única guía, ni éste el único colectivo a tener en cuenta. Las necesidades ligadas al envejecimiento de la población nos enfrentan a otros retos, como la reducción de los costes sanitarios o sociales o la mejora de calidad de vida mediante intervenciones en el entorno. Precisamente destacó  que si Acceplan había comenzado a desarrollar formación en este ámbito es porque el Informe de Evaluación del Edificio y  la Ley 3Rs recogen  la accesibilidad como un componente de la máxima importancia, conjuntamente con los aspectos energéticos y de rehabilitación. La nueva ley, que marca las pautas para el sector de la construcción residencial en los próximos años, incorpora la accesibilidad como elemento de primer nivel, recogiendo los avances que en este sentido ha supuesto la aprobación del Documento Básico de Seguridad y Accesibilidad, DB-SUA,  del Código  Técnico de la Edificación en 2010.

Estos cambios son ya globales, por lo que el director de Acceplan destacó el hecho de que en Londres y buena parte de Inglaterra ya se exija la accesibilidad plena en todos los edificios de vivienda,  el hecho de que el 1 de enero de 2015 concluya el periodo de adaptación a la accesibilidad universal de todos los edificios públicos en Francia o la esperada aprobación del Accessibility Act en toda la Unión Europea.

El programa de la Jornada incluyó varias ponencias técnicas sobre los contenidos de la Ley 3Rs, los Ajustes Razonables, los contenidos del Código Técnico de la Edificación y sus requerimientos sobre accesibilidad, así como el contenido del Documento de Apoyo al CTE que el Instituto Eduardo Torroja está desarrollando en colaboración con la DGAVS. Además se presentó el programa informático que el Ministerio de Fomento ha preparado para cumplimentar el IEE, y que estará disponible en fecha aún indeterminada.

Más allá de los ponentes principales (en orden de su intervención: José Luis Posada, Jefe del Seguridad y Accesibilidad de la DGAVS, Fernando Alonso López de Acceplan, Eduardo de Santiago, Consejero Técnico de la DGAVS, Elena Frias y Juan Queipo de Llano del Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja), los verdaderos protagonistas de la Jornada fueron los alumnos que han concluido esta primera edición de curso. La Subdirectora General de Urbanismo fue la persona encargada de hacer la entrega de los diplomas acreditativos del curso a cada uno de ellos, dando paso a la presentación de los estudios de caso realizados sobre  10 edificios situados en distintas localizaciones de la península. Los objetivos, metodología y contexto fueron introducidos por Mariano Calle y Eliana Pires, de Acceplan, dando paso a cada uno de los alumnos para presentar algunos puntos sobre el diagnóstico, propuestas de solución y costes.

Ubicación de los edificios analizados por los alumnos de la 1ª Edición del Curso de Especialización sobre el IEE

Ubicación de los edificios analizados por los alumnos de la 1ª Edición del Curso de Especialización sobre el IEE

Los caso estudiados constituyen un catálogo de buenas prácticas sobre cómo abordar la realización del Informe de Evaluación del Edifico, en sus tres ámbitos principales (conservación, eficiencia energética y accesibilidad)  y la determinación de los ajustes razonables de acuerdo a los requerimientos de la Ley. El último acto de la mañana fue un debate abierto con todos los asistentes, que se alargó más allá de las 14.30h.

La Jomada ha puesto en evidencia varias cosas importantes:

  1. El enorme interés que despierta la temática de la Ley y la aplicación de los ajustes razonables en la rehabilitación de edificios
  2. El desconocimiento sobre estos temas por parte de los representantes de las distintas administraciones, empresas y profesionales.
  3. El acierto con que ha sido abordado este primer curso por parte de Acceplan y que ha permitido preparar a un primer grupo de arquitectos y aparejadores con alto grado de cualificación.
  4. La interesante colección de buenas prácticas resultante del trabajo de los alumnos, que constituye una interesante guía de cara a la experimentación sobre cómo abordar, mediante el estudio técnico y el trabajo con las comunidades de vecinos, las soluciones necesarias a aplicar en los edificios.
  5. La necesidad de fórmulas para diseminar el conocimiento sobre nuevos temas, como el de los “ajustes razonables”, ligados con la rehabilitación de edificios

La importancia de las subvenciones para conseguir que los ajustes razonables puedan incluir la incorporación de ascensores en muchos barrios y polígonos de viviendas sociales.

Imagen extraída del ejercicio elaborado por Javier Sorlí, durante el Curso de Especialización sobre el IEE.

Imagen extraída del ejercicio elaborado por el arq. Javier Sorlí, durante el Curso de Especialización sobre el IEE.

Constatamos, pues, el interés generado y esperamos que en adelante se produzcan más actos de este tipo de cara a difundir estos nuevos instrumentos, de los que no es menor la aprobación a finales de 2013 del Plan Estatal de Vivienda, por primera vez enfocado directamente hacia la rehabilitación y el alquiler. El plan anuncia una provisión de 2.400 millones de Euros, cantidad que solo puede ser un inicio dada la dimensión de las necesidades que plantea nuestro parque de viviendas. Es imprescindible el  desarrollo de nuevos mecanismos financieros que faciliten a las comunidades de vecinos hacer frente a estos nuevos objetivos y de este modo estimular la creación de actividad y empleo en un sector lastrado por los errores de una “década prodigiosa” de burbujas inmobiliaria y financiera.