Irradiando accesibilidad en Lima

Fernando Alonso López
Director de Acceplan

 

El pasado 12 de agosto se celebró en el Hotel Sheraton de Lima la conferencia “IRRADIANDO ACCESIBILIDAD: Resultados del Proyecto de Accesibilidad Transversal al Metropolitano” donde se presentaron los trabajos y resultados del proyecto que hemos realizado desde ACCEPLAN con la colaboración de ROVIRA- BELETA ACCESIBILIDAD.

Quizá sea conveniente recordar (ver entradas anteriores “Un trabajo en Perú” y “Las calles de Lima”) que el Metropolitano, es el proyecto de transporte urbano más ambicioso llevado a cabo hasta el momento en la gran metrópolis de Lima (9 millones de habitantes). Se trata de un sistema BRT (Bus Rapid Transit), constituido por un corredor segregado del tráfico, el COSAC 1, por el que circulan autobuses de alta capacidad comunicando de forma rápida y segura zonas urbanas con grandes demandas de movilidad. Un único corredor, sí, pero uno de los de uso más intensivo del mundo, sino el que más, pues por ese único “carril” circulan al día más de 630.000 personas.

El nombre dado a esta conferencia no era casual ni decorativo: responde a la realidad de fondo del proyecto. Fíjense que no son las propias estaciones del Metropolitano el objeto de la mejora, sino las áreas urbanas de su entorno. De esta forma, un sistema, concebido desde criterios de diseño para todos (aún con sus defectos), está actuando aquí como un foco desde el que irradiar mejoras de accesibilidad a la ciudad. Se pretende así que las estaciones no sean una excepción, ni una isla, sino un eslabón más de una cadena accesible que permita a cualquier persona salir de su casa y llegar a su destino sin impedimentos o barreras en todo el recorrido. Con ello se consigue que los entornos de las estaciones sean también más seguros y atractivos, “contagiando” esta perspectiva a otros barrios y zonas de la ciudad.

Imagen: Las cinco estaciones principales del COSAC 1 (línea azul) irradian accesibilidad a otras zonas de Lima.

Imagen: Las cinco estaciones principales del COSAC 1 (línea azul) irradian accesibilidad a otras zonas de Lima.

La conferencia del Sheraton suponía el cierre de un trabajo de gran intensidad llevado a cabo durante 4 meses entre Perú, España, y también Brasil, donde se ubicaba una parte del equipo de especialistas. De forma muy resumida, ha consistido en diagnosticar las condiciones de demanda y accesibilidad urbana en torno a la línea del Metropolitano, diseñar mejoras urbanas en las vías transversales de acceso a las cinco estaciones principales, y seleccionar una de ellas para su realización efectiva. La mejora del espacio público (calles, plazas, cruces, itinerarios…) resultante será financiada con recursos del Banco Mundial procedentes de una donación recibida del Gobierno de Japón.

Uno de los grandes retos del proyecto era desarrollar una metodología compleja que permitiera, en base a criterios multidisciplinares y objetivos, obtener la estación en cuyo entorno urbano intervenir. Para ello se hubo de construir una matriz multicriterio compuesta por elementos de distinta índole: la demanda de movilidad en cada estación, los requerimientos de las personas con discapacidad y otras limitaciones funcionales, las condiciones de accesibilidad en las vías transversales a la estación en un radio de 500 metros, y otras consideraciones. Todo ello ha sido muy exigente, pues se han tenido que realizar muchos trabajos de campo, estudios estadísticos y documentales en un plazo de tiempo muy limitado.

En el ámbito de la demanda de transporte se han realizado conteos de acceso en cada una de las estaciones para conocer el uso que las personas con limitaciones realizan de la línea a lo largo de las horas de funcionamiento, así como encuestas de origen-destino para saber de dónde a dónde van este tipo de usuarios, con qué motivos, y su destino final (o “centros atractores”).

En el ámbito social se ha desarrollado un complejo proceso de consulta y seguimiento por parte de los principales colectivos de discapacidad y limitación funcional que ha requerido realizar los siguientes trabajos:

  • 12 focus groups para diagnosticar las necesidades de distintos colectivos de personas con discapacidad y otras limitaciones funcionales (personas mayores, madres portando bebés y otros)
  • 7 etnografías o seguimientos en la ciudad y el Metropolitano a personas de distinta tipología.
  • 8 entrevistas en profundidad a expertos en discapacidad, accesibilidad y transporte
  • 6 dinámicas grupales para presentar y discutir las propuestas elaboradas

Fotos: Equipo técnico y participantes en uno de los focus group realizados (izqda.). Imágenes de la observación etnográfica (dcha.): el antropólogo Ruben Ruiz sigue a una persona con discapacidad visual en un recorrido origen-destino que ésta no conocía con antelación.

1 taller participativo con más de 40 representantes de personas con discapacidad y otros colectivos para presentar las propuestas de mejora urbana planteadas.

Finalmente, en el ámbito de la accesibilidad se ha hecho un levantamiento detallado de todas las barreras, problemas de diseño y seguridad, mobiliario urbano, etc. en varias docenas de kilómetros de calle, y su volcado en planos, identificando los puntos negros o más problemáticos para cada uno de los entornos urbanos de las 38 estaciones. En cinco de ellas, previamente seleccionadas por su importancia[1], se ha desarrollado, además, un anteproyecto de reforma urbana, dentro de los límites establecidos por la propia Municipalidad de Lima y el presupuesto aportado por el Banco Mundial (2,5 millones de US$). Estos proyectos abordan la solución de los principales problemas detectados en las distintas áreas, además de una mejora de la calidad funcional y seguridad, sobre todo para los peatones, cualquiera que sea su condición funcional.

La información resultante de estos estudios se ha estructurado y adaptado para su inclusión en la matriz multicriterio con la que se han comparado los parámetros de las cinco estaciones. Como resultado se ha obtenido una opción ganadora o prioritaria, la que contempla la intervención en calles y plazas del entorno situado entre las estaciones de Quilca y la de 2 de Mayo.

Foto: Plaza 2 de Mayo de Lima

Foto: Plaza 2 de Mayo de Lima

El resultado de la matriz ha cumplido con las expectativas de todas las partes, pues la intervención, especialmente la reforma prevista en la Plaza de 2 de Mayo, tiene un número de atractivos indudables. Se trata de una zona céntrica que puede aprovechar esta oportunidad para su puesta en valor. El proyecto incluye la ampliación del espacio peatonal al ampliar las veredas (aceras) alrededor de la plaza, dar continuidad a la ciclovía, hacer visitable la elegante zona interior del anillo, y ganar una gran superficie aledaña mediante el techado de una parte volada formada por vigas encima del túnel que discurre bajo la plaza. Todo ello sacará a la luz el potencial turístico de la plaza, facilitará la reordenación del tráfico y creará espacios de descanso y paseo en un espacio ahora inhóspito pero de gran belleza.

Además, la zona es un gran centro atractor de viajes de las personas con discapacidad y limitación funcional (embarazadas, madres con bebés, personas mayores) por la presencia de centros sanitarios, como los hospitales Arzobispo Loayza, San Bartolome, clínicas, consultorios, laboratorios clínicos, etc.).

Foto: propuesta de mejora de un lateral de la plaza y acceso a la estación subterránea

Foto: propuesta de mejora de un lateral de la plaza y acceso a la estación subterránea

Esta intervención debe ser un caso piloto sobre cómo Lima puede mejorar su accesibilidad y a la vez su diseño urbano. Confiamos que esta primera intervención vaya seguida de las otras cuatro desarrolladas, de modo que esta idea de que el Metropolitano “irradie” accesibilidad al resto de la ciudad sea una realidad. No sólo Lima puede verse beneficiada por la experiencia. Hay muchas ciudades en el mundo que han incorporado BRTs o lo están haciendo y que pueden tomar como modelo este proyecto para contagiar a la ciudad de una nueva perspectiva integradora de la diversidad funcional de las personas, la seguridad peatonal y la calidad en el diseño urbano.

NOTA:

Quiero agradecer, sin citar nombres, pues sería una lista interminable, a todas las personas que de alguna manera han colaborado para llevar a buen término este proyecto:  a todo el equipo técnico formado por más de 20 personas, a los directivos y funcionarios de la empresa PROTRANSPORTE (gestora del Metropolitano) y miembros del Panel de Expertos que han guiado y seguido todas las fases de su desarrollo, a los representantes de las OMAPED de los distritos de Lima, particularmente de Lima Cercado, al CONADIS, a las muchas asociaciones de personas con discapacidad que han participado en los trabajos, a las más de 100 personas que han intervenido en los focus group y etnografías,  a los especialistas que han accedido a ser entrevistados, a los directivos y personal de PERU EQUIDAD que nos han ayudado con la logística, a los representantes del Banco Mundial y la Embajada de Japón, y a muchas otras personas que han ayudado a título individual.

[1] Las cinco estaciones del COSAC 1 evaluadas ha sido: Naranjal, Central, Canaval y Moreyra, Tomás Valle y Quilca – 2 de Mayo.

Las calles de Lima

Eliana Pires de Souza

Arquitecta de ACCEPLAN

He tenido la oportunidad de viajar a Lima dos veces, ambas por trabajo, y aunque igualmente sorprendente, la ciudad que he visto y disfrutado durante las últimas cuatro semanas no es la misma de hace 4 años, cuando he pisado suelo peruano por primera vez.

Lima, con sus más de 8 millones habitantes, pasa por un momento de grandes transformaciones. Del mismo modo que en otras ciudades de países emergentes, estas transformaciones programadas suponen un gran desafío, y el mayor de ellos, especialmente en el caso de Lima, puede ser el de pasar por los cambios necesarios sin perder su identidad por el camino.

Lima es una ciudad para vivirla en las distancias cortas, sus calles son como arterias pulsantes, rebosan vida por los cuatro costados. Y no me refiero a su tráfico caótico y sí a los peatones, que se hacen presentes en todas partes, aún estando en la mayoría de los casos completamente desprotegidos frente a los vehículos motorizados. Y quiero  destacar aquí que los atropellos y accidentes de tráfico son la causa de mortalidad y discapacidad más elevada en Perú, y especialmente aguda entre los niños de 5 a 14 años (The Lancet, 2001).

Lima_Calles_01A

Un día cualquiera en las calles de Lince, Lima.

Fernando Chueca Goitia cita en su libro “Breve historia del urbanismo” al sociólogo americano Robert E. Park, quien afirma que la ciudad “no es un mecanismo físico ni una construcción artificial solamente. Está implicada en el proceso vital del pueblo que la compone; es un producto de la naturaleza y particularmente de la naturaleza humana”. Finalmente, en esta mutua interacción entre creador y creatura (individuo y ciudad), el ser humano es a la vez creador y habitante, por lo que debe adaptar su cuotidiano a la estructura que en su día ha configurado. La forma como los habitantes viven y disfrutan las calles de una ciudad, por complejos que puedan ser los entresijos de la planificación urbana, es siempre una cuestión de causa y efecto.

En el caso de Lima, las causas que configuran este uso de las calles resultan de la suma entre las características de la cultura local, con una clara tendencia al convivio social en la calle; la necesidad que posee la mayor parte de la población de permanecer todo el día lejos de casa; y la permisividad y aceptación del comercio ambulante. Como resultado, la calle no es apenas un lugar de paso, sino que concentra una serie de actividades que sostienen esta estructura territorial y social. El escenario cambia según el distrito en el que uno se encuentra, puede tratarse de un entorno marcado por vestigios de un pasado de riquezas, por un presente desarrollista o por la abundante ocupación informal; en todos los casos, la presencia de personas en la calle, de quioscos de venta de comida, así como el predominio del coche, son una constante. El protagonismo vehicular marca la configuración del espacio, peatones, quioscos, vendedores ambulantes, todos comparten como pueden el espacio en las veredas; la aglomeración es otra constante. Mientras tanto, taxis, autos y kombis tienen total preferencia en la circulación.

Lima_Calles_02

Entorno de la Estación UNI, en la mitad norte del COSAC 1.

El estudio para la mejora de la accesibilidad en el entorno urbano de las estaciones del COSAC 1 (eje troncal del Metropolitano) que estamos realizando, permea distintas configuraciones urbanas. De sur a norte es posible corroborar este lenguaje común en el uso de la calle, además del impacto del propio Metropolitano. La baja densidad y la distribución en el territorio, generan un número abrumador de desplazamientos desde los conos Norte y Sur hacia los distritos del centro. El eje troncal del Metropolitano (un sistema BRT – Bus Rapid Transit de transporte en autobús de gran capacidad) comunica ambos conos, y transporta diariamente cerca de 650 mil pasajeros.

Las estaciones, en mayor o menor intensidad según el caso, configuran nudos en la trama urbana, son centros de atracción en sí mismas, lo que magnifica el impacto de la aglomeración, tanto de personas como de actividades y vehículos, a su alrededor.

Sin duda el ejemplo más claro de esta situación es la Estación de Naranjal, en el extremo norte del COSAC. Con 85.000viajeros al día, esta estación capta la mayoría de las rutas alimentadoras que provienen del cono norte, además de pasajeros que llegan en medios de transporte alternativo (taxis, mototaxis, kombis, y algunos valientes en bicicleta). En hora punta, toda esta actividad compite por espacio con los pasajeros que quieren acceder al metropolitano en esta estación: tan solo entre las 7 y las 8 de la mañana una marea formada por más de 20.000 personas .

Cruce junto al acceso a la Estación Naranjal en hora punta.

Cruce junto al acceso Norte de la Estación Naranjal en hora punta.

En torno a este gran centro de atracción que es la estación de Naranjal se crea todo un enjambre de vida urbana, toda una estructura efímera informalmente conformada para atender a las necesidades de los viajeros que pasan por allí a lo largo del día: una amplia oferta culinaria y de servicios, que toma la calle sin complejos, y la mantiene ocupada en las diferentes horas del día y parte de la noche.

Decía Jane Jacobs allá por los años sesenta, en su libro “Muerte y vida de las grandes ciudades”, que el aparente desorden de la ciudad tradicional es en realidad un orden complejo, que mantiene la presencia de una sucesión de “ojos”, que aseguran la manutención de la vigilancia y de la seguridad en la calle; lo compara a un ballet, siempre repleto de nuevas e irrepetibles improvisaciones. Pues bien, el entorno de Naranjal tiene su propio ballet, surgido de las necesidades de tantos viajeros y de la oportunidad que eso supone para tantas familias de ganarse un sustento en el sector informal.

Entorno de la Estación Naranjal.

Actividad cerca del acceso Norte a la Estación Naranjal, en hora valle.

Calles del entorno de la Estación Naranjal.

Calles del entorno de la Estación Naranjal en hora valle.

A esta altura del texto, los lectores más atentos se habrán dado cuenta de que todavía no hice ningún comentario sobre la accesibilidad de las calles de Lima, ¿o sí? La accesibilidad es de aplicación transversal, y en el caso de los entornos urbanos, hay una conexión indisoluble entre accesibilidad y movilidad peatonal. Desde el punto de vista de la accesibilidad, trabajamos el diseño urbano, la escala humana en la ciudad, pero esto debe hacerse siempre sin perder de vista las diferentes escalas que componen el espacio urbano, sus características y condicionantes, además de los códigos de uso preestablecidos que deben ser respetados.

Este proyecto es una oportunidad para sacar a la luz el papel que juega la accesibilidad en el diseño urbano y en la movilidad peatonal, además de buscar un equilibrio en la relación entre ésta y el tráfico vehicular. En el desarrollo de nuestra actividad como consultores, asumimos una parcela de responsabilidad en el desafío de las transformaciones por las que está pasando Lima. Aunque se trata de una parcela pequeña comparada a los grandes proyectos de infraestructuras, tiene un impacto directo sobre la vida que tiene lugar en las calles de esta ciudad. Es todavía muy pronto para lanzar conclusiones o hablar de propuestas, de momento lo que tenemos son unas primeras impresiones, el aprendizaje vivido estos días todavía por procesar, y el entusiasmo y las ganas de que el resultado al que lleguemos no reste a la ciudad ni una pizca de su encanto y vitalidad, sino que aporte mayor seguridad para que la gente siga ocupando la calle y haciendo pulsar estas arterias de asfalto y hormigón.

Un trabajo en Perú

Fernando Alonso López

No sabría cual es la mejor traducción al castellano para denominar ese medio de transporte público urbano en autobús conocido en inglés como Bus Rapid Transit (BRT) que va ganando popularidad mundialmente como una alternativa de menor coste al Metro. En ocasiones se denomina sistema de tránsito masivo en autobuses o corredores segregados de alta capacidad; porque en eso consiste precisamente: un sistema de transporte rápido y de calidad en autobuses que circulan por carriles separados del tráfico y con características que los asemejan a los sistemas sobre raíles.

El sistema comenzó en Curitiba, Brasil, y su alcalde entonces, el celebrado Jaime Lerner, lo definió como “un metro en superficie”, algo a mitad de camino entre un ferrocarril urbano y un transporte en autobús tradicional. Ofrece, teóricamente, lo mejor de los dos mundos: la velocidad y fiabilidad del metro y la flexibilidad operativa y menor coste del bus convencional. Es ideal para zonas de menor densidad urbana, donde la instalación de carriles segregados es más sencilla y la rentabilidad de construcción de un tren subterráneo o elevado mucho menor.

A nivel de costes su ventaja es muy clara: la construcción de líneas de metro cuesta al menos 10 veces más, y la de Metro Ligero, que va en superficie, puede ser cuatro veces más cara.

Hay varias características típicas de este sistema, como el pago y control de billete fuera del vehículo o el acceso al mismo nivel entre plataforma y autobús (aspecto que hace al sistema particularmente accesible). Pero la clave principal es sin duda, el disponer de carriles de circulación separados del resto del tráfico, lo que permite una operativa diferenciada mediante corredores a los que no afectan, o en muy poca medida, los atascos de los automóviles, los giros de éstos, los aparcamientos, paradas de carga y descarga, etc. Todos ellos, factores que ralentizan y hacen impredecible el tráfico rodado, pero que en este sistema quedan minimizados, por lo que la capacidad de desplazar grandes cantidades de viajeros desde las afueras hacia el centro de la ciudad o entre zonas apartadas entre sí puede competir con la del Metro.

Pues bien, el sistema es sobre el papel muy accesible, aunque en la práctica plantea el mismo problema que otros medios de transporte masivo: la aglomeración. A ello hay que añadir los factores exógenos: ¿cómo llegar a la estación o parada en una ciudad inaccesible?

Se encuentra en más de 150 ciudades del mundo, moviendo alrededor de 28 millones de pasajeros cada día… Latinoamérica es la región líder en este medio de transporte, y Brasil el país con mayor implantación: más de 30 ciudades. Y aunque yo no sepa como denominarlo en castellano, eso no quiere decir que no tenga nombre; de hecho tiene muchos: TransMilenio en Bogotá, MetroBus en México, TranSantiago en Santiago de Chile o Metropolitano en Lima.

Precisamente esta última capital se ha planteado, de la mano del Banco Mundial, dar un paso más allá para integrar el sistema en su trama urbana, y ha planteado un concurso internacional para la mejora de accesibilidad y movilidad en el entorno de las estaciones. El proyecto incluye el estudio de las demandas de movilidad de las personas con discapacidad y mayores a lo largo de las 38 paradas, sus problemas y preferencias, lugares de origen y destino, accesibilidad en un radio de 500 metros de las estaciones y otros trabajos complementarios. Mediante un sistema de optimización multicriterio se pretende llegar a la conclusión de cuál es la estación sobre cuyo entorno urbano se deberá intervenir, mejorando el tráfico, la complementariedad con otros medios de transporte, incrementando las medidas de accesibilidad y seguridad. Mejorando, en definitiva, la integración de este modo de transporte con las zonas en que se inserta y su accesibilidad para todo tipo de usuarios.

BRT CHICAGO

Foto: antes y después del BRT. Chicago. Fuente: http://www.brtchicago.com/

El concurso lo hemos ganado el consorcio formado por Acceplan y Rovira-Beleta Accesibilidad, y contamos también con especialistas de otras empresas, como  Gea21, o técnicos  autónomos con gran cualificación, de origen peruano y brasileño.

El Metropolitano de Lima es una apuesta alternativa o complementaria al Metro en esta ciudad donde el Metro circula en superficie y en buena parte más arriba de la superficie, sobre vías elevadas. Esta semana se ha sabido que la línea 2 del Metro de Lima, esta vez subterránea, la van a construir empresas españolas, siendo la infraestructura más cara ganada por empresas de nuestro país.

Pueden imaginar que se trata de una infraestructura compleja y cara, en un país donde la pobreza es aún mayoritaria, pero no olvidemos que el Metro es uno de los grandes hitos y mitos del desarrollo de la movilidad urbana en cualquier país. Es casi una cuestión de orgullo, y no solo práctica, disponer de un medio subterráneo de transporte, una especie de anhelo por estar en la “primera división” de las ciudades. Le pasa a Bogotá y le pasa a Lima, y a otras ciudades latinoamericanas, que incluso contra la lógica económica mantienen su empeño por construir líneas de metro subterráneo. Una infraestructura de trasporte rápida y eficaz, como el BRT no impresiona ni satisface lo mismo, por mucho que su coste sea 10  veces menor.

El BRT es el sistema de transporte público masivo más accesible que existe, al menos en teoría. Antes de comenzar a diagnosticar el caso de Lima podemos decir que las mayores quejas se producen por las aglomeraciones y las dificultades de acceso a las estaciones. No sólo dentro de ellas, también en sus alrededores.

No daré muchos detalles del proyecto, pero sí que el objetivo central es seleccionar una estación entre las cinco principales de la línea en las que se realizarán un conjunto de mejoras urbanas y de movilidad dirigidas a mejorar la accesibilidad, la seguridad peatonal, y la integración de la estación del Metropolitano en la trama urbana.

Se trata de un proyecto piloto que tal vez se replique posteriormente en otros lugares. La clave en primer lugar es cómo seleccionar la estación en cuyo entorno la intervención sea más efectiva. Para ello se realizarán distintos estudios que combinan las necesidades de transporte, las demandas sociales de los grupos más frágiles (personas con discapacidad y mayores), los centros atractores de estos colectivos y las condiciones de accesibilidad del entorno urbano. Cada uno de estos aspectos, pero no solo ellos, se deben estudiar minuciosamente en todas las estaciones de la línea y traducirlos a variables que se puedan trabajar en una matriz multicriterio. La selección final será en buena parte resultado de un problema de optimización en el que se habrán incorporado muchos elementos cualitativos y los resultados de una gran cantidad de focus groups, etnografías, talleres de debate con los usuarios, auditorías de accesibilidad, etc.

En segundo lugar el proyecto comprende el diseño de soluciones en las cinco estaciones principales, no solo aquella en la que se ha de actuar: reordenación de aceras y calzada, integración y calmado del tráfico, mobiliario urbano, conexión intermodal, etc. En tercer lugar se desarrollará de forma completa la propuesta de intervención del Proyecto Piloto resultante del proceso de selección, y se presentará públicamente.

Intentaremos trasladar a este blog algunos de los resultados y las reflexiones que surjan de este proceso y compartir algo de lo que aprendamos, que será mucho, sin duda.

REFERENCIAS:

Asociación Latinoamericana de Sistemas Integrados y BRT. http://www.sibrtonline.org/

Cervero, R. (2013) Bus Rapid Transit: An Efficient and Competitive Mode of Public Transport. Working Paper 2013-1. Institute of Urban and Regional Development. Berkeley, University of California.